Techniek achter verkeersdrempels 

Verkeersdrempels zijn de ultieme manier om de geldende toegestane maximumsnelheid snelheid in een gebied af te dwingen. Niemand vindt het prettig om tijdens het rijden door elkaar te worden geschud of de auto over het wegdek te horen schrapen. Onderzoek heeft aangetoond dat liefst 85 procent van de automobilisten met gereduceerde snelheid een drempel passeert. Het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek (kortweg CROW), de nationale denktank voor verkeer en infrastructuur, heeft richtlijnen uitgegeven voor de aanleg van drempels en doet onderzoek naar de effecten.

Hogere verkeersveiligheid

Bij de aanleg van een drempel spelen diverse belangen een rol. Allereerst is een drempel bedoeld om de verkeersveiligheid te verhogen. Immers, als 85 procent van de passanten zijn snelheid aanpast, boek je een flinke winst bij het handhaven van de gewenste snelheid. Dat wil overigens niet zeggen dat de passeersnelheid die technisch mogelijk is ook gelijk staat aan de maximaal toegestane snelheid op een weg. Vaak ligt deze lager. De vorm en wijze van aanleg van een drempel is daarvoor van belang.

Hoogte verkeersdrempels twaalf of acht centimeter

Het eerder genoemde percentage van 85 procent is omgezet naar de V85-norm en geldt als maximale passeersnelheid van een drempel. Concreet betekent dit dat als je ernaar streeft dat 85 procent van de passanten met een maximale snelheid van 20 km/u rijdt, de drempel wordt aangelegd volgens de zogenoemde drempel 20 richtlijn. Geldt een gewenste snelheid van 60 km/u dan wordt een drempel 60 aangelegd, enzovoort. Voor elk van deze varianten gelden eigen aanbevolen afmetingen (zie tabel). In het algemeen geldt dat er altijd een drempelhoogte van twaalf of acht centimeter wordt aangehouden, het snelheidsverschil zit ’m in de lengte (en daarmee de hellingshoek) van de ‘oprit’. 

Soort verkeer en bebouwing

De keuze voor een drempel van acht of twaalf centimeter hangt af van de soort weggebruikers. Uitgangspunt is normaal gesproken een hoogte van twaalf centimeter. Dit kan voor groot verkeer, zoals bussen, vrachtwagens of tractoren, echter te hoog zijn. De ‘landing’ komt dan te hard aan bij de inzittenden van deze voertuigen. Bovendien kunnen auto’s met een lage bodemspeling makkelijk de grond raken, met alle schade van dien. 

Een andere overweging is de omringende bebouwing. De trillingen die voertuigen die de drempel passeren veroorzaken kunnen een nadelige invloed op het fundament en de gevels van een woning hebben. 

Een drempel van acht centimeter hoog is aan te raden wanneer er veel zware voertuigen over een weg rijden of wanneer de bebouwing dicht bij de drempel staat. 

Stuiteren in de polder

Voor hun doel, het verlagen van de verkeerssnelheid, zijn drempels prima oplossingen. Maar helaas is de ergernis die ze opwekken ook enorm. Hotseklots door een woonwijk is geen pretje en ook op de langere termijn kunnen (verkeerd aangelegde) drempels hinderlijke effecten hebben. Een extreme situatie waar drempels dé oplossing lijken te zijn, maar waar niet iedereen juichend de hobbels ontvangt, vinden we bijvoorbeeld in Hoofddorp.

In deze polderstad ligt de IJweg. Dat is een twintig kilometer lange, van oorsprong kaarsrechte 80-kilometerweg dwars door de gemeente Haarlemmermeer. Ter hoogte van een Hoofddorpse nieuwbouwwijk is de IJweg  omgedoopt tot erftoegangsweg. Dit betekent: toegestane snelheid omlaag naar 30 km/u en doorgaand verkeer ontmoedigen door het opwerpen van obstakels. Een behoorlijke operatie. Over een traject van zo’n 1.500 meter zijn zestien (!) verkeersdrempels aangelegd. Daarnaast verhuisden de fietsers vanaf een vrijliggend fietspad naar de hoofdrijbaan. Het resultaat is een woud van waarschuwingsborden, bulten, stippellijnen en lantaarnpalen.

Belofte verkeerluwe weg voor nieuwe bewoners

Politiek, bewoners en weggebruikers buitelden in stukken in de plaatselijke krant over elkaar. De gemeente, wellicht ook bang voor schadeclaims van de nieuwe bewoners, deed er alles aan om de weg inderdaad verkeersluw te maken. Eerdere pogingen mislukten, waarna het ultieme middel werd ingezet: een 30 km-zone met drempels. Bij de aanleg van de drempels zijn echter fouten gemaakt. Enkele exemplaren zijn één centimeter hoger dan de twaalf centimeter die in de landelijke richtlijnen wordt genoemd. Op zich is dat geen probleem, want van richtlijnen kan worden afgeweken. Een groter probleem echter is dat de hellingen niet in orde zijn. De walsen hebben bij de aanleg het asfalt iets te ver omhoog gedrukt. Hierdoor zijn de hellingen te steil geworden, bovendien verschilt de hellingshoek van op- en afritten. Het gevolg is dat je zelfs stapvoets rijdend flink door elkaar geschud wordt door de drempels.

Politie moest over de stoep rijden

In het gemeentebestuur is dit probleem aangekaart. De hulpdiensten hebben namelijk van meet af aan al een negatief advies over de inrichting gegeven. Nu rijden politieauto’s met bijzondere signalen aan met hoge snelheid over het trottoir om zo de drempels te omzeilen. De maatregelen bleken te drastisch voor de situatie.

Verkeersdrempels hebben invloed op huizen

Dat de drempels ook nog eens vervelende gevolgen voor de huizen kunnen hebben, is bekend. De woningen en de weg liggen op kleigrond. Die grondsoort geeft trillingen, die veroorzaakt worden door auto’s die over een drempel rijden, zeer sterk door. Dit en het verder inklinken van de grond kunnen nadelige gevolgen voor de huizen hebben, zoals scheuren in de gevel en het fundament. Dé oplossing lijkt lastig te vinden.

Verkeersdrempels tegen doodrijders

Tweederde van de dodelijke verkeersslachtoffers valt op 50- en 80 kilometer wegen, grofweg gezegd, doorgaande wegen binnen de bebouwde kom en provinciale wegen. Vaak is een te hoge snelheid debet aan een fataal ongeval. Om de verkeersveiligheid te waarborgen is het handhaven van de toegestane snelheid dus van belang. Om die reden kom je steeds vaker verkeersdrempels, al dan niet in de vorm van plateaus, tegen op provinciale wegen.

Veilig Verkeer Nederland wijst drempels niet af, maar zou liever een gedragsverandering zien: Een verkeersdrempel is een middel en geen doel. In woonstraten is rustig rijden gewenst. Borden alleen blijken in de praktijk onvoldoende te werken om automobilisten langzamer te laten rijden. Dus zijn er andere middelen nodig. Verkeersdrempels blijken zeer effectief om snelheid te remmen. Daarom vindt de organisatie het gebruik van drempels in veel gevallen acceptabel.

Dit doet een drempel met je auto

De vering van je auto krijgt het flink voor zijn kiezen als er een drempel genomen moet worden. Binnen een halve autolengte drukken de veren in (oprijden), weer uit (op het hoogste punt van de drempel) en weer in (afrijden). Arnoud Korsuize, eigenaar van Mitsubishi-dealer Wiersema & Van Wouwe: “Gebroken spiraalveren vóór zijn een veel voorkomend, zo niet het voornaamste, APK-afkeurpunt. Doordat er de laatste extreem veel drempels bij zijn gekomen, heeft de vering het zwaar. We krijgen de laatste jaren ook meer klachten over kraakjes en piepjes in de auto. Die kunnen veroorzaakt worden door de klappen die een auto maakt op een drempel.” 

Ook je voorbumper of, nog erger, je oliecarter kan een flinke oplawaai krijgen. Zeker bij een laagliggende (sport-) auto is het uitkijken geblazen. Tip: is een drempel te hoog om er ook bij lage snelheid zonder ‘body touch’ overheen te gaan, rij er dan schuin op en af. Let wel op tegemoetkomend verkeer!

Dit artikel was oorspronkelijk geplaatst in AutoWeek 51, 2012.