De geschiedenis van de Nederlandse snelwegen

Het blijft een van de meest hardnekkige hoaxes van de 20e eeuw: de mythische fabel dat Adolf Hitler de geestelijke vader zou zijn van de Duitse autobahn. Het in 1927 gepresenteerde plan om heel Duitsland te dooraderen met ruim 22.000 kilometer aan autosnelwegen wordt door Hitlers Nationaalsocialistische partij in eerste instantie zelfs afgeschilderd als een geldverkwistend prestigeproject waarvan alleen joden en rijke aristocraten zouden profiteren. Lange tijd proberen NSDAP-leden, in samenwerking met de communisten, de aanleg ervan zelfs te verhinderen. Vrijwel onmiddellijk na zijn machtsovername van 30 januari 1933 maakt Adolf Hitler een draai van 180 graden. De ingenieurs die werkelijk op het idee waren gekomen, worden monddood gemaakt. Adolf Hitler zou de Strassen des Führers zelf hebben ontworpen en laten aanleggen, zo maakt de nazipropaganda de wereld wijs. De nieuwe schnellverkehrsstrasse wordt een weg ván de Duitsers, vóór de Duitsers, propageert Hitler in al zijn gezwollen toespraken. Overal in Duitsland duikt hij op om voor het oog van alle camera’s de eerste schop in de grond te steken. Deze legende is een eigen leven gaan leiden, zodat de Duitse autobahn door velen nog steeds als een overblijfsel uit de Hitler-tijd wordt beschouwd.

Artistieke fundament van snelwegen

Wanneer we echter de infrastructurele veranderingen van de jaren dertig in een wat breder historisch perspectief plaatsen, dan kun je alleen maar concluderen dat de opkomst van het fascisme in bijna heel Europa een belangrijke stimulans is geweest voor de acceptatie en versnelde aanleg van brede tweebaanswegen met een middenbermscheiding, waarbij het lange-afstandsverkeer niet langer gehinderd wordt door gelijkvloerse kruisingen. Dat begint eigenlijk al voor de Eerste Wereldoorlog, wanneer in 1912 de Italiaanse futuristen de bezadigde Franse kunstwereld op zijn kop zetten. Als eerste avant-gardebeweging van de 20e eeuw propageren de Italiaanse futuristen de snelheid van vliegtuigen, motoren en auto's. De nieuwe wereld staat volledig in het teken van de technische vooruitgang, de energie van de massa en het gezwollen vooruitgangsgeloof van die tijd. De ‘zuiverende werking van een oorlog’ wordt als een vanzelfsprekend ideaal gezien. Indirect legt de kunststroming daardoor het artistieke fundament voor het Italiaanse fascisme dat direct na de machtsovername in 1922 door Benito Mussolini wordt gepropageerd.

Snelwegen tussen meren als mijlpaal

AVUS Motel Berlin - Foto Kasa Fue, Wikimedia

Als onderdeel van de fascistische propaganda in Italië krijgt de Milanese wegenbouwkundige Piero Puricelli reeds in 1921 de toestemming om een stuk snelweg aan te leggen tussen Milaan en Varese. In 1922 ontwerpt Puricelli het project, dat Milaan met het Comomeer en het Lago Maggiore verbindt. Op 20 september 1923 huldigt koning Vittorio Emanuele III het eerste deel van de snelweg in, naar Gallarate. Voor die tijd is dit een futuristisch werk: de kar en de fiets zijn in die tijd nog het dominante vervoermiddel in Italië, en er zijn in 1924 niet meer dan 85.000 motorvoertuigen in Italië, de helft daarvan in de rijke provincie Lombardije. Op 21 september 1924 wordt de uitbreiding naar Varese ingehuldigd. De Autostrada dei Laghi is de eerste autosnelweg ter wereld die exclusief als zodanig wordt aangelegd, omdat de AVUS-hogesnelheidsweg in Berlijn ook dienst doet als testbaan voor motorvoertuigen. Tegen het einde van de jaren 30 is er al meer dan 400 kilometer aan Italiaanse autostrada's aangelegd die de grote steden met het nauwelijks ontwikkelde achterland met elkaar verbinden. Daarmee wint Mussolini toch het spelletje ver pissen van zijn Germaanse opponent, want Hitler ziet zijn autobahn-ideaal pas veel later verwezenlijkt. 

Bedenkelijke allianties

Dat ook veel autoproducenten in het interbellum het fascisme en nazisme een warm hart toedragen, is genoegzaam bekend. Qua rabiaat antisemitisme hoeven Henry Ford en Adolf Hitler weinig voor elkaar onder te doen (Hitler heeft zelfs een portretfoto van de Amerikaanse autobouwer aan de muur hangen). Ook bij de Britse aristocratie is de angst voor het communisme vele malen groter dan voor de oorlogsdreiging uit nazi-Duitsland. Zo financiert William Morris openlijk de Britse fascistenleider Oswald Mosley - bekend van de Netflix-serie Peaky Blinders en tevens vader van de latere FIA-voorzitter Max Mosley - vanwege zijn rechts- nationalistische radicalisme en de ambitie voor het aanleggen van een Brits snelwegennetwerk. En wat te denken van de puissant rijke Agnelli-familie, de Italiaanse Fiat-dynastie die bijna wekelijks op de koffie gaat bij dictator Mussolini. Wat een erg lucratieve bezigheid blijkt te zijn, want daardoor mag het Turijnse concern behalve auto's, ook elektrische en dieseltreinen leveren aan het met geldsmijterij pronkende bewind. Ook Louis Renault, die tijdens de Tweede Wereldoorlog volop collaboreert met de nazi's en in Vichy-Frankrijk duizenden militaire voertuigen produceert voor het Derde Rijk, kan het niet nalaten om zijn gokverslaafde en vroegtijdig overleden Franse concurrent André Citroën steevast als ‘le petit juif’ (de kleine joden-jongen) te kleineren. Misschien nog wel het meest pijnlijke verhaal is natuurlijk de nooit nagekomen propagandastunt van Volkswagen in de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog. Tot de dag van vandaag blijft Wolfsburg glashard ontkennen dat het totaalconcept van de Kever een door de nazi's gestolen ontwerp is van Jozef Ganz. De pertinente weigering om de joodse ingenieur zijn plek in de geschiedenis te gunnen is overigens geen alleenstaand feit. Al decennialang sluimert er een gelijkaardig schandaal rond Adolf Rosenberger, de verzwegen joodse vastgoedmagnaat die een cruciale rol speelt in de totstandkoming van het huidige Porsche. Und sofort und so weiter... Geschiedenis laat zijn handen nooit in onschuld wassen, hoe rooskleurig je er ook op terugkijkt. 

Deplorabele wegenstaat

Gezien de heersende sentimenten en tendensen van dit broeierige tijdsgewricht is het wel heel naïef zijn om te veronderstellen dat de aanleg van de eerste Nederlandse snelwegen gevrijwaard blijft van dit soort invloeden. In de vaderlandse geschiedenisboeken wordt er niet of nauwelijks aandacht aan besteed, maar ook dit hoofdstuk telt een aantal zwarte bladzijden van uiterst twijfelachtige signatuur. Ook in het Nederland van de tussenoorlogse jaren komt er pas écht schot in de zaak in de late jaren dertig.

Cornelis Lely (inderdaad, die van de dijk en de Vinexstad) schetst reeds in 1899 een visionair toekomstbeeld waarin de auto in grote mate de mobiliteitsontwikkeling van Nederland zal gaan bepalen. Hij pleit voor een urgentieplan om een landelijk netwerk van hoofdwegen aan te leggen waar 60 tot 80 km/h gereden kan worden. De daadkrachtige politicus loopt enigszins vooruit op de feiten, want in de eerste decennia van de twintigste eeuw is er slechts een beperkte toename van het aantal auto’s in Nederland. Aangezien de Eerste Wereldoorlog op dat moment in volle gang is en autoverkeer wordt lamgelegd door benzinetekorten en rijverboden, komt het plan nooit van de grond. Reizen over lange afstanden gebeurt dan nog hoofdzakelijk per trein. Voor het autoverkeer blijft een maximum snelheid van 30 km/h gelden. Ondanks het feit dat Lely's ontwerp aanvankelijk op grote weerstand in de Tweede Kamer stuit, weet hij in zijn tweede termijn als Minister van Waterstaat alsnog een Rijkswegencommissie te installeren. Als drie jaar later het kanonnengebulder aan het Westfront ophoudt, wordt het nut en de noodzaak van deze commissie al snel duidelijk. Het nog rijdende oorlogsmaterieel uit de Belgische en Franse loopgraven wordt vrij snel daarna tegen dumpprijzen in Nederland verkocht, iets waar de bestaande grindwegen totaal niet op berekend zijn. Vanwege het rubbertekort in Duitsland rijden afgedankte Duitse legervoertuigen zelfs met stalen wielen over de kwetsbare Nederlandse wegen. Duidelijk wordt dat asfaltering van het bestaande weggenet meer dan noodzakelijk is, maar vrijwel geen enkele gemeente of provincie beschikt zo kort na de oorlog over de financiële middelen om die werken gefinancierd te krijgen. De deplorabele staat van de Nederlandse wegen wordt in 1920 uitvoerig besproken op het allereerste Nederlandse wegencongres, maar pas in de jaren 30 ontstaan de eerste échte parlementaire discussies over het verbeteren van de infrastructuur. 

Miskende NSB-er

Grootse plannen zijn er al in een zeer vroeg stadium. Na een studiereis van een paar maanden door de Verenigde Staten komt de Zandvoortse bouwondernemer Sam ten Bokkel Huinink met een prematuur snelwegontwerp dat niet alleen zijn tijd mijlenver vooruit is, maar ook nog eens puur op het overwegend drassige Nederlandse veenlandschap toegespitst. In 1923 presenteert hij zijn brochure ‘Autoweg voor snelverkeer van Amsterdam naar Den Haag en Rotterdam’. In zijn ultieme snelwegdroom ziet Ten Bokkel het gemotoriseerde verkeer van Nederland op een verhoogd wegdek van zes rijvakken rijden, ver boven het Hollandse veenweidegebied. In de brochure zien we fraai vormgegeven brugpijlers in de voor die tijd gangbare art-decostijl. Ten Bokkel stelt voor zijn revolutionaire idee deels te bekostigen met overheidsgeld, waarbij de aanlegkosten worden terugverdiend met tolheffing en de exploitatie van lijndiensten met autobussen. Hoewel Ten Bokkels snelwegenplan aanvankelijk op de waardering kan rekenen van Rijkswaterstaat, blijkt de concrete realisatie ervan uiteindelijk toch veel te duur. Dat zijn ontwerpplan wel degelijk steek houdt, blijkt uit een publicatie uit 1931 van de later gefusilleerde NSB-leider Anton Mussert, toentertijd directeur van de Provinciale Waterstaat Utrecht, die het ontwerp van zijn partijgenoot schaamteloos plagieert in zijn brochure ‘Vrij baan voor Nederland’. Het is overigens niet de eerste keer dat Mussert zich als ingenieur bezondigt aan schaamteloos jatwerk van andermans ideeën. Anton Mussert vindt dat er in het Nederland van de jaren 30 nog steeds te veel treinen rondrijden. Die overheidskosten kunnen wat hem betreft worden weggesaneerd ten faveure van nieuw aan te leggen snelwegkilometers. Een maximum snelheid van 140 km/h acht hij mogelijk. Vijf maanden na het verschijnen van dat snelwegenpleidooi richtte Mussert de Nationaal-Socialistische Beweging in Nederland op, wat meteen ook het einde van zijn ingenieursloopbaan bij de provincie Utrecht betekent. In 1935 omschrijft Anton Mussert zijn fascistische partijgenoot als een miskend genie tijdens een toespraak voor de leden van de NEVAS, de door Ten Bokkel opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging voor Speciale Autowegen’. Waardering voor het pionierswerk van Sam ten Bokkel Huinink komt er wel vanuit Duitsland. Na de oorlog wordt Ten Bokkel gevangengezet met duizenden andere NSB-sympathisanten. Tot een veroordeling komt het nooit, want op 16 november 1946 overlijdt Sam ten Bokkel, 77 jaar oud. Het snelweg-utopia dat hij voor ogen had wordt pas in de jaren van de wederopbouw gerealiseerd, maar om begrijpelijke redenen is er dan weinig animo om de initiërende rol van de ‘foute’ snelwegpionier nogmaals voor het voetlicht te plaatsen. 

Eerste snelweg tussen Voorburg en Zoetermeer in 1937

Na de totstandkoming van de Wegenbelastingwet kan men in de rijksbegroting eindelijk spijkers met koppen slaan, want inmiddels is al wel duidelijk dat het voor de exponentieel toegenomen verkeersdrukte niet langer volstaat om de bestaande rijkswegen aan te passen met wat infrastructureel lapwerk. In 1928 rijden er inmiddels 83.511 auto's in Nederland, bijna achtmaal zoveel als in 1920. 

Het uit zijn voegen gebarsten verkeer vereist gewoon een grootscheepse implementatie van nieuwe wegtypes die berekend zijn op de verkeerscapaciteit van de toekomst. Men begint al vrij snel te werken aan de bouw van bijvoorbeeld rijksweg 13 Den Haag - Rotterdam, maar ook aan de Katerveerbrug in Zwolle. Maar ook Nederland krijgt te maken met de wereldwijde economische crisis als gevolg van de beurskrach op Wall Street in 1929. Maar ondanks de aangetrokken broeksriem waartoe veel huishoudens vanaf 1930 gedwongen zijn, gaan de geplande snelwegwerken gewoon door. De werkverschaffing van de grote aanbestedingen wordt gezien als hét middel om de economische malaise van dat moment uit het slop te trekken. Zo komen in deze maatschappelijk moeilijke jaren aanvullende middelen voor wegenbouw vrij via het Werkfonds van de Nederlandse overheid. In 1932-1933 wordt eveneens al gewerkt aan de viaducten bij Nootdorp. Maar pas op 15 april 1937 kan de eerste Nederlandse autosnelweg tussen Voorburg en Zoetermeer, over een afstand van 9 kilometer, in gebruik worden genomen. In de nabij gelegen Nutriciafabriek in Zoetermeer vloeit rijkelijk de chocomel voor genodigden. Het eerste stukje snelweg van Nederland is vanaf die dag openbaar, en zonder enige tolheffing, openbaar te berijden - in meerdere opzichten een mijlpaal in de Nederlandse geschiedenis. De eerste snelwegdode is dan al gevallen: de 18-jarige Bernard Brinkers uit Wassenaar rijdt in de nacht van 4 en 5 april op het nog gesloten wegdeel in dichte mist tegen een kraan en overlijdt ter plaatse aan zijn verwondingen.

Het grootste gedeelte van de A12 is uitgevoerd in zogenaamde ‘macadam’-betonplaten, met uitzondering van het gedeelte tussen Zevenhuizen en Bodegraven, dat nog in klinkerbestrating is aangelegd. Enerzijds wordt daarmee tegemoetgekomen aan de Nederlandse klinkerindustrie. Anderzijds is het noodzaak, omdat de aardebanen nog niet geheel gezet zijn. Bovendien zijn alle op- en afritten in die tijd nog steeds beklinkerd. 

A12 als hazenpad

De RW12 is tevens de eerste snelweg die bij wijze van wereldprimeur van een vluchtstrook is voorzien. In 1937 wordt het eerste stukje Nederlandse snelweg verlengd tot Bleiswijk en een jaar later tot Gouda. In 1939 bereikt de A12 knooppunt Oudenrijn en in 1940 wordt de ontbrekende schakel tussen Reewijk en Woerden opengesteld. Nog tijdens de Duitse invasie in mei 1940 is de weg tussen verkeersplein Oudenrijn en Houten in aanleg, en de vaste brug over het Amsterdam-Rijnkanaal inmiddels voltooid. Ondanks de bezetting gaan de werkzaamheden gewoon door, met name aan de zuidkant van Utrecht en verder richting Arnhem. De reden hiervoor was dat Arthur Seyss-Inquart, de Duitse rijkscommissaris in Nederland, de autosnelweg als ‘Kriegswichtig’’ verklaart. De naar Duitsland doorgetrokken snelweg krijgt in de volksmond al snel de bijnaam "Het Hazenpad", in de hoop dat de nazi's via die weg weer halsoverkop naar de heimat vluchten zodra de oorlogsnederlaag een feit is. Men gaat er automatisch van uit dat de A12 wel de vluchtroute zal zijn, zodra de geallieerden aan hun offensief richting Berlijn en de vernietiging van het Derde Rijk beginnen. Wat overigens nooit gebeurt, maar de afloop van een oorlog laat zich nu eenmaal nooit in vastomlijnde scenario's voorspellen. In werkelijkheid worden de werken opzettelijk getraineerd en zou Adolf Hitler zijn bevelhebbers persoonlijk hebben verordonneerd om het personeel daar weg te halen om langs de Nederlandse kust te worden ingezet voor de bouw van de Atlantikwall, de kustverdediging die bedoeld is om de verwachte geallieerde invasie tegen te houden. Saillant detail: gerenommeerd Reichsautobahn-ontwerper Fritz Todt is het helemaal niet eens met de plannen van zijn opperbevelhebber en vliegt naar Berchtesgaden om daar verhaal te halen bij zijn Führer. Als antwoord op zijn kritiek wordt er simpelweg een bom geplaatst in het vliegtuig dat hem moet terugbrengen naar Nederland. Kort na het opstijgen ontploft het toestel, waarna de uit de gratie gevallen ‘landverrader’ Todt zonder veel omhaal een opvolger krijgt in Hitlers huisarchitect Albert Speer. 

Snelweg vaker voor kortere afstanden woon-werkverkeer

Na de Duitse capitulatie zijn grote delen van Nederland in een toestand van ontreddering en vernieling. Vele bruggen en dijken zijn door geallieerde bombardementen vernield, havens zijn versperd, rivieren, kanalen en spoorwegen op vele plaatsen totaal onbruikbaar. In het zuidelijk deel van Nederland zorgt de vorstperiode van de winter van '44/'45 in combinatie met de vele zware geallieerde legertransporten ervoor dat het wegennet totaal kapot is gereden. De wederopbouw neemt vele jaren in beslag - en die gaat uiteraard voor op de verdere aanleg van snelwegen. In de naoorlogse periode wordt de A12 in oostelijke richting voltooid met het bereiken van de Duitse grens. Rijkswaterstaat besteedt daarbij steeds meer aandacht aan de inpassing van de weg in het landschap. Rijksweg 12 is tevens de eerste snelweg die maar liefst drie parkeerplaatsen krijgt toebedeeld tussen Driebergen en Veenendaal. Dagrecreatie is er niet toegestaan, ijscokarren evenmin ... In ruim driekwart-eeuw ondergaat het Nederlandse snelweglandschap een grondige metamorfose: van een relatief kale weg zonder veel opsmuk tot een breed geoutilleerde infrastructuur omzoomd door vangrails, matrixborden, geluidsschermen en een alsmaar toenemende landschapsvervuiling aan bedrijventerreinen en kantoorgebouwen. Anno 2021 is het Nederlandse snelwegennetwerk meer dan ooit de slagaderlijke doorbloeding van de Nederlandse economie, maar het gebruik ervan is de afgelopen driekwart eeuw ook drastisch veranderd. De honderdduizenden weggebruikers die dagelijks over het 2.500 km lange snelwegnetwerk rijden doen dat voornamelijk voor relatief kort woon-werkverkeer, terwijl de oorspronkelijke snelwegpioniers vooral dromen van een autosnelweg voor het langeafstandsverkeer.