Dit moet je weten over de emissienorm Euro 6d

Het een goede zaak dat die eisen steeds verder worden aangescherpt om de luchtkwaliteit in onze steden te verbeteren. Daardoor komen we nu aan emissienorm Euro 6d. De keerzijde is dat die aanscherping er juist voor zorgde dat autofabrikanten trucjes gingen uithalen. Met Volkswagens Dieselgate als treurig dieptepunt. Ook bij andere autofabrikanten zijn er minstens verdenkingen geweest. 

Uitstoot stikstofoxiden hoog in het verkeer

De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) door dieselauto’s was nog nooit zo hoog als na de invoering van de Euro 5-norm. Terwijl de grenswaarde van 180 mg per kilometer op de rollenbank aan de hand van de omstreden NEDC-meetmethode met gemak werd gehaald, blazen Euro 5-diesels op de openbare weg gemiddeld meer dan 900 mg NOx per kilometer de lucht in. Dat is zelfs meer dan oude Euro 3-diesels. Een aanzienlijk deel van de dieselmodellen aan de Euro 6b-norm voldoen, overschrijden enkele jaren geleden hun grenswaarde van 80 mg per kilometer met meer dan 500 procent. 

Schone stand

Twee jaar na het begin van het Volkswagen-dieselschandaal weten we dat de illegale uitschakelsystemen van Volkswagen een probleem vormden. Die herkenden een rollenbanktest en activeerden dan een speciale ‘schone’ stand. Ook andere maatregelen reduceren de uitlaatgasreiniging bij het rijden op de openbare weg, zoals het temperatuurkader. De fabrikanten beroepen zich op het feit dat de wet alleen vereist dat er op de rollenbank aan de grenswaarden wordt voldaan. Onder praktijkomstandigheden zou de motor dan in een modus met een hogere emissie moeten werken om te voorkomen dat de motor kapot gaat (‘motorbeschermingsclausule’). Een absurd argument, zo is de EU van mening. Zodoende werd de rollenbanknorm Euro 6c, die eigenlijk voor 2017 op de rol stond, snel vervangen door de uitlaatgasmeting volgens de RDE-norm (‘Real Drive Emission’) Euro 6d-Temp.

Omstandigheden in de praktijk bij emissienorm Euro 6d

Een ‘d’ in plaats van een ‘c’: het scheelt maar één letter, maar het is een wereld van verschil. Weliswaar staan in de tabel hogere grenswaarden voor NOx en partikels als bij de huidige norm Euro 6b, maar aan die normen moet zowel op de rollenbank worden voldaan en onder tal van omstandigheden in de praktijk. Zo moet de omgevingstemperatuur tussen de 0 en 30 graden Celsius liggen en de rijsnelheid mag maximaal 145 km/h bedragen. Er wordt niet gekeken naar de daadwerkelijke grenswaarden. Die worden respectievelijk met de factor 2,1 (6d-Temp) en 1,5 (6d) vermenigvuldigd, als gevolg van lobbywerk van de auto-industrie bij de EU. Een waarde van maximaal 80 mg NOx per kilometer zou niet te halen zijn. Inmiddels weten dat dit wel degelijk mogelijk is. De Mercedes E-klasse, de BMW 5-serie en ook dieselmodellen van Volkswagen hebben laten zien dat een lagere uitstoot mogelijk is. Ze zijn  volgens de emissienorm Euro 6d opnieuw gehomologeerd. Het kan dus wel, maar het is natuurlijk ook een kwestie van willen.    

NOx-emissie van diesel-personenauto’s op de openbare weg

Met name de uitstoot van stikstofoxiden door diesel-personenauto’s is verantwoordelijk voor de slechte luchtkwaliteit in steden. Terwijl de Euro-normen 3 tot 6b een reductie van 500 naar 80 mg per kilometer voorschrijven, bereikte de daadwerkelijke NOx-uitstoot bij Euro 5-diesels een treurig hoogtepunt. De reden: bij dieselmodellen wordt vooral alles in het werk gesteld om de CO2-emissie te minimaliseren.

1) = NEDC = New European Driving Cycle, WLTP = Worldwide harmonized Testing Procedure

2) = Benzine, partikel-grenswaarden gelden alleen voor motoren met directe inspuiting

‘Uitschakelsystemen worden opgemerkt’

Volgens emissiespecialist Steffen Schmidt van Dekra heeft het voor autofabrikanten geen zin meer om uitschakelsystemen te monteren. Volgens hem zullen die aan het licht komen bij de Euro 6d-testprocedure. “Door de invoering van de emissienorm Euro 6d zijn naast de rollenbankmetingen ook de RDE-ritten deel gaan uitmaken van de typegoedkeuring. Daardoor wordt er bij de homologatie gekeken naar aanzienlijk grotere bereiken van het motorkenveld en het motormanagement.” 

Bij de RDE-metingen wordt er vooral gekeken naar de NOx-emissie en het aantal partikels. Schmidt: “Doordat de tests in verschillende weersomstandigheden en verkeerssituaties worden uitgevoerd, worden de praktijkomstandigheden waarin consumenten rijden beter nagebootst. Het motormanagementsysteem en de uitlaatgasnabehandeling dienen te worden afgestemd op deze nieuwe omstandigheden.” 

Als autofabrikanten zich bij de afstelling van de motoren zouden richten op de rollenbanktests of zelfs uitschakelsystemen zouden monteren, zou dat in elk geval bij de RDE-metingen opvallen.