Globalistische tweelingen van auto's met links naar Europa

Mazda 2 als Toyota Yaris

Toyota houdt er een wat bijzonder beleid op na als het om de Yaris gaat. Elk werelddeel krijgt zijn eigen versie, waarbij moet worden aangetekend dat de ‘Europese’ variant tot voor kort ook in Noord-Amerika in de showrooms stond. Die auto werd vervangen door een compleet ander model, dat we echter met geen mogelijkheid ‘nieuw’ kunnen noemen. Het is namelijk niets meer en niets minder dan een Toyota-variant van de in 2014 gelanceerde Mazda 2.

Die ver-Toyota-de Mazda komt niet uit de lucht vallen, want de in Nederland niet verkrijgbare sedanversie van de Mazda 2 (foto hierboven) wordt al sinds 2014 in Mexico geproduceerd en van Toyota-logo’s voorzien. De auto wordt in zijn productieland als Yaris R aangeboden naast de op de Vios gebaseerde Aziatische Yaris. In Canada staat de ‘Mazda-Toyota’ wel alleen en heet de auto al sinds het begin Toyota Yaris Sedan. Wel zo helder. En nu is in Nederland de Mazda 2 Hybrid (hieronder) niets anders dan een Toyota Yaris Hybrid.

Lancia Delta als Saab 600

De eerste generatie Lancia Delta dankt een groot deel van zijn bekendheid misschien wel aan de spannende HF Turbo’s, Integrales en Evo’s. Minder bekend is het stiefbroertje dat kortstondig onder de vlag van Saab werd verkocht: de Saab-Lancia 600. Kort nadat de Saab 96 in januari 1980 officieel afzwaaide, werd in Denemarken, Noorwegen en Zweden een wel heel opmerkelijke Saab op de markt gebracht: de Saab 600, een Delta met Saab-badges die tussen 1980 en 1982 werd verkocht.

Saab en Lancia waren sinds medio jaren zeventig al bekenden van elkaar. De Saab 600 diende in theorie als nieuw instapmodel, al was de auto slechts marginaal goedkoper dan de iets hoger gepositioneerde 99, een échte Saab. Waar de Lancia Delta tussen 1980 en 1983 met een 1.3- en 1.5-motor te krijgen was, leverde Saab de 600 alleen met de al genoemde 85 pk sterke 1.5, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak. Eén van de weinige technische wijzigingen die Saab op de auto doorvoerde, had betrekking op het verwarmingssysteem, dat door Saab werd aangepast aan het koudere noordelijke klimaat. Helaas voor Saab: de aanpassingen konden niet voorkomen dat het systeem bij hevige kou ondermaats presteerde. Verder zou Saab een krachtiger startmotor hebben gemonteerd en zou ook de ontsteking zijn aangepast. Tevens zou de Saab 600 een betere antiroestbehandeling hebben gehad dan de reguliere Delta. Tot 1986 was de Saab 600 op de Zweedse markt te vinden, al werd er later voor gekozen om de auto simpelweg als Lancia Delta in de prijslijsten te zetten. Opvallend gegeven: in Finland werd de Saab 600 niet gevoerd, omdat Saab-Valmet daar tussen 1979 en 1987 de Talbot Horizon produceerde, een concurrent.

Opel Zafira als Subaru Traviq

General Motors is met zijn met dikke portfolio natuurlijk een voor de hand liggende keuze voor deze rubriek. Verspreid over een fors aantal merken worden al decennialang modellen onder meerdere labels verkocht. Zo ook de Zafira. De eerste generatie van de in Nederland succesvolle MPV bestond uiteraard als Vauxhall, maar ook als Holden én als Chevrolet. Opmerkelijk genoeg kreeg het Zafira-virus ook heel ver buiten het GM-concern vat en wel in de vorm van de Subaru Traviq. De Traviq is in elk opzicht een bizar stukje autogeschiedenis. In augustus 2001 verscheen de Traviq - een samentrekking van de woorden Travel en Quick - op de Japanse markt als misschien wel de minst Subaru-achtige Subaru ooit. Van boxermotoren had de Traviq nog nooit gehoord, want alleen de 1,8- en 2,2-liter benzineblokken van GM stonden op de bestellijst. Ook integrale vierwielaandrijving was hem vreemd. Opmerkelijk gegeven: het Japanse bedrijf Yanese, een dealernetwerk dat dat Europese en Amerikaanse auto's naar Japan haalde, leverde de Zafira al als Opel op de Japanse markt. De auto werd zelfs via GM Japan direct vanuit de Duitse fabriek in Bochum geïmporteerd. De Subaru Traviq werd overigens door GM Thailand in Rayong geproduceerd.

Eind 2004 rolden de laatste Traviqs van de Thaise productielijn. In de drie jaar dat de auto op de markt was, vonden zo'n 12.000 stuks een eigenaar, een aantal dat Subaru eigenlijk jaarlijks wilde verkopen. Yanese ging nog tot 2006 door met het importeren van ‘het origineel’.

Chrysler Grand Voyager als Volkswagen Routan

Volkswagen kwam in 2008 met de Routan op de proppen, een MPV met een naam die een anagram is van Touran. Net zo min als de letters in zijn naam nieuw waren, is de Routan een Volkswagen. De puur en alleen voor de Noord-Amerikaanse markt (VS, Canada en Mexico) bestemde Routan was in feite niets meer en niets minder dan een Chrysler Grand Voyager (Dodge Grand Caravan/Chrysler Town & Country) zoals die tot 2016 in de Verenigde Staten werd verkocht voordat de Pacifica hem opvolgde. We horen je al denken: ook de Lancia Voyager was toch een Voyager? Jazeker, maar Lancia behoort net als Chrysler tot FCA Automobiles en dus ligt het bestaan van die auto – hoewel hij opmerkelijk is – meer voor de hand. Wat had de Volkswagen Group namelijk te zoeken bij FCA?

Een regelrechte kopie was de Routan overigens niet, omdat de MPV een voorzijde met een typische Volkswagen-styling kreeg. Ook de achterzijde van de auto was compleet anders dan die van het origineel. Het interieur werd tevens aangepast, al bleven de aanpassingen hier praktisch beperkt tot de middenconsole. Volkswagen zette bij zijn verkoopstrategie fors in op de ‘Europese kwaliteiten’ van de Routan. De auto werd verkocht met naar Europese maatstaven aangepaste besturing en demping en ook de kwaliteit van het interieur zou van een hoger niveau zijn. De zevenzitter was overigens gewoon leverbaar met een 197 pk sterke 3,8-liter V6 en met een 4,0-liter exemplaar dat 251 pk produceerde. Volkswagen wilde met de Routan vijf procent van het segment in handen krijgen (ofwel 45.000 auto's per jaar), maar dat is niet gelukt. In zijn eerste levensjaar bleef de teller steken op 29.000 stuks. Chrysler zou de Routan nog tot en met 2014 voor Volkswagen bouwen, al werd in 2013 al besloten om de auto alleen nog aan verhuurbedrijven te leveren.

Peugeot 206 als Citroën C2

Op de Nederlandse markt kennen we de Peugeot 206 als een uiterst populaire auto, die vooral als driedeurs en vijfdeurs hatchback enorm veel aftrek vond. Waar de 207 in 2006 werd ingezet als opvolger bleef de 206 naast de 207 in ons land tot 2012 leverbaar als 206+. Dit was een 206 met een voorzijde en interieur die sterk leken op die van de 2007. Een opmerkelijk model, maar wel één die verbleekt bij het Frankenstein-gehalte waarvoor de Chinese Citroën C2 naar voren trad. In 2006 bracht de in 1992 opgerichte joint venture Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile een Citroën C2 op de markt die werkelijk niets te maken had met de Citroën C2 zoals die tussen 2003 en 2009 in de Nederlandse showrooms stond. De Chinese consument kreeg een Peugeot 206 voor zijn kiezen waar met enig geweld de neus van een Citroën C3 op leek te zijn geplakt. Aan de achterzijde werden de destijds al enigszins uit de gratie geraakte, Lexus-achtige transparante lampen geplaatst, waarvoor alleen de mal voor de achterklep hoefde te worden aangepast. Het interieur werd, op het stuurwiel na, overgeheveld uit de 206. Dongfeng Peugeot-Citroën leverde de C2, die met zijn bijzondere vormgeving een kleine centimeter langer was dan de 206+, alleen met voor de Chinese markt aangepaste varianten van de bekende 1.4- en 1.6-benzinemotoren, blokken die respectievelijk 75 pk en 120 Nm en 106 pk en 142 Nm sterk waren.

Mazda Premacy als Haima Freema

De Premacy verkocht Mazda in Nederland tussen 1999 en 2005, terwijl hij in diverse landen als Ford Ixion werd verkocht. De Premacy verscheen ook in China op de markt, maar niet alleen als Mazda. Het Aziatische broertje gaat als Freema van het Chinese merk Haima door het leven. Haima werd 27 jaar geleden uit de grond gestampt als Hainan Mazda Motor, een samenwerkingsverband tussen de Chinese provincie Hainan en Mazda die als doel had om Mazda's in China te bouwen voor de lokale markt. 

Hainan produceerde door de jaren heen diverse modellen van Mazda, zowel onder de vlag van Mazda als met het eigen Haima-beeldmerk. Van de 929 tot diverse generaties van de 323. We richten ons op de Freema die tussen 2000 en 2012 werd verkocht. Een auto die in feite één op één een Premacy was zoals wij die in Nederland ook kenden. Op de bestellijst staat slechts één krachtbron, een 1.8. Op optisch vlak zijn de verschillen met 'onze' Premacy te verwaarlozen. 

In 2011 was het tijd voor een tweede generatie van de Freema, een MPV die weliswaar een langere wielbasis én een nieuwe koets kreeg, maar onderhuids zijn basis deelde met de eerste Freema en dus met de Europese Premacy van begin deze eeuw. 

Suzuki Ignis als Holden Cruze

De Suzuki Ignis verscheen in 2000 als een drie- en vijfdeurs hatchback met sterke cross-over-trekjes. Een koetsvorm die zich moeilijk in een hokje liet plaatsen. In zijn thuisland ging de Ignis opmerkelijk genoeg als Swift door het leven. Wat vaststaat is dat de compacte Suzuki bijzonder weinig gemeen heeft met de Chevrolet Cruze die in 2009 op de Europese prijslijsten verscheen. Toch zijn de twee typenamen met elkaar verenigd. De General Motors-versie van ‘onze Ignis’ is namelijk als Chevrolet Cruze in Japan verkocht. In Australië en Nieuw-Zeeland werd dezelfde auto onder de naam Holden Cruze in de folder gezet en naar verluidt was het ook de Australische GM-tak die verantwoordelijk was voor de totstandkoming van de compacte Suzuki-afgeleide. Holden negeerde de driedeurs Ignis en wilde enkel de vijfdeursversie, die het merk van een eigen neus en van rondom nieuwe verlichting voorzag. 

Als die Cruze-neus je bekend voorkomt is dat niet gek, want Suzuki besloot al na drie jaar om de Europese Ignis een facelift te geven die sterk op zijn overzeese broer leek. Deze facelift gold om die reden dan ook alleen voor de vijfdeursversie, de driedeurs behield zijn guitige originele neus. Tot nu toe een vrij logisch verhaal, totdat dit gebeurde: ten tijde van de facelift van de Europese Ignis besloot Suzuki om de auto met enkele centimeters te verlengen voor meer Europese binnenruimte. De verlengde Ignis met Cruze-neus was er overigens ook als Subaru G3X Justy, maar wederom alleen in Europa. 

Fiat Multipla als Zotye Multiplan

Tussen 2008 en 2013 had de Fiat Multipla een bijzonder Chinees broertje. De opmerkelijke en uiterst praktische Fiat Multipla die in 1998 op de markt verscheen, heeft de Nederlandse automarkt, na een facelift in 2004, tot 2007 mogen verblijden met zijn spraakmakende aanwezigheid. De Europese productie liep door tot 2010, maar daarna was het toch echt afgelopen voor de MPV. Althans, dat zou je denken. De auto was in China namelijk een iets langer leven beschoren en wel dankzij de naar Chinese begrippen kleine fabrikant Zotye: de fabrikant die zich de afgelopen jaren ontelbare keren schuldig heeft gemaakt aan automobiel plagiaat. Tussen december 2008 en september 2010 werd de (gefacelifte) Multipla als 'complete knock-down' (CKD)-kit naar de Zotye-fabriek in het Chinese Changsan verscheept om daar geassembleerd te worden. Zotye plakte zijn eigen beeldmerken op de auto en voilà, het portfolio was aangevuld met een een auto die als Multiplan – inderdaad, met n - op de Chinese markt verscheen. Vanaf oktober zette Zotye een streep door de aanduiding Multiplan om vervolgens te kiezen voor M300 Langye. 

Opvallend gegeven is dat Fiat ooit een Multipla Hybrid heeft aangekondigd, een uitvoering met een 19 kWh groot accupakket. Helaas is deze variant nooit op de markt verschenen. Zotye zag wel heil in een elektrische Multipla(n) en lepelde een accupakket van 35,2 kWh in de bodem van de auto. De beoogde actieradius bedroeg 160 kilometer. Helaas voor Zotye werd dit niet bepaald een succes. De M300 EV was alleen in 2013 op de markt en wist in dat jaar slechts 220 kopers te vinden, al waren de reguliere M300's ook niet erg in trek. In 2011 beleefde de auto zijn topjaar met 13.870 verkochte exemplaren.

Renault Dauphine als Alfa Dauphine

Alfa Romeo heeft meermaals bij andere fabrikanten gewinkeld voor een eigen nieuwe auto. Zo ook in buurland Frankrijk. Terwijl Renault de 4CV nog volop op zijn bestellijsten had staan, werd in 1956 de Dauphine aan het modellengamma van het merk toegevoegd. De Dauphine, 'de troonopvolger van de 4CV', was een nog geen 4 meter lange sedan, die voor een deel gebruik maakte van de techniek van dat model.

Net als bij de 4CV lag de krachtbron achterin: een watergekoelde viercilinder die niet 760 cc groot was, zoals in de 4CV, maar een inhoud had van 845 cc. Tussen 1956 en 1967 produceerde Renault ruim 2.150.000 Dauphines. Een stuk minder bekend is de door Alfa Romeo in licentie gebouwde versie van het Franse succesnummer. In 1958 tekenden de Régie Nationale des Usines Renault (Renault was nog een staatsbedrijf) en Alfa Romeo een overeenkomst waaruit Renault Italia voortvloeide. Onderdeel van de deal was dat tussen 1959 en 1964 de Alfa Romeo Dauphine voor de Italiaanse markt van de band zou lopen. 

Met de toevoeging van de Dauphine aan het leveringsgamma trachtte Alfa Romeo zijn verkopen te vergroten door ook een goedkoper model aan te bieden. In totaal werden bijna 74.000 Alfa Romeo's Dauphine gebouwd. Het topjaar beleefde de auto in 1960, toen ruim 20.000 exemplaren over de toonbank gingen.

De Dauphine heeft naast deze Alfa Dauphine nog een bijzondere broer: de Henney Kilowatt. Deze in 1959 door Henney Motor Company geïntroduceerde volledig elektrische variatie op het Dauphine-thema moest in zijn laatste levensjaar net geen 100 elektrische kilometers kunnen afleggen. In totaal zijn tot 1960 47 exemplaren verkocht.

Land Rover Disco’ als Honda Crossroad

Een oer-Discovery met de betrouwbaarheid van een Honda. Een groot deel van de Land Rover-klanten zou daar begin jaren negentig ongetwijfeld een nier voor hebben afgestaan, omdat de eerste generatie(s) Discovery niet bepaald foutloos bleken te zijn. De samenwerking van beide merken in de tweede helft van de jaren negentig leidde tot het tegenovergestelde.

Tussen 1993 en 1998 verkocht Honda in het thuisland namelijk zijn eigen variant van de eerste generatie Discovery, een auto die in tegenstelling tot het origineel alleen met de 3,9-liter grote V8 te krijgen was. Daarmee was het direct de eerste Honda die met een achtcilinder in die configuratie te krijgen was.

Een groot succes werd het echter niet: 928 exemplaren vonden een baasje. Naar verluidt werd een vrij groot aandeel gebruikte Crossroads in de jaren negentig naar Nieuw-Zeeland verscheept waar ze van hun Honda-beeldmerken werden ontdaan en hun leven als Land Rover Discovery zouden vervolgen.

De al op de Japanse markt leverbare CR-V fungeerde hierna als Crossroad-vervanger. De naam Crossroad verdween echter niet, Honda plakte de naam in 2007 op een SUV die op zijn beurt gezien kon worden als de opvolger van de eerste generatie HR-V. Deze Crossroad verdween in 2010 van de markt en vond in 2013 een opvolger in de Vezel, de auto die wij in Europa weer als HR-V kennen.

Opel Omega als Cadillac Catera

Hoewel Opel bijna 90 jaar eigendom was van GM, gebeurde het zelden dat een Duits model de oversteek maakte naar de VS. Bij de Opel Omega was dat wel het geval: die ging in Amerika als heuse Cadillac door het leven. De Opel Omega was de laatste écht grote Opel-sedan en alleen daarom al bijzonder. Het merk Cadillac bevond zich in de jaren 90 in een soort inspiratievacuüm. De moderne designtaal van na de eeuwwisseling was er nog niet, maar de ouderwetse Amerikaanse ontwerplijnen konden eigenlijk ook al niet meer. Ook de Amerikaanse koper verlangde naar een nieuwe vorm van luxe, wellicht in een wat compacter koetsje en met een iets dynamischer rijgedrag.

Een nieuw segment moest worden aangeboord en Cadillac begon dat tijdperk met een twijfelende stap. Die stap heette ‘Catera’ en was niets meer of minder dan een Opel Omega met wat minimale aanpassingen. De auto, die gewoon in Rüsselsheim werd gebouwd, verscheen twee jaar na de Omega op de markt. Onder de kap moesten de Amerikaanse kopers het met de 3.0 V6 doen. 

Die krachtbron brengt ons bij het interessante, maar ook wat maffe Australische neefje van de Omega en Catera. De Holden Commodore van de derde generatie stond op hetzelfde platform en beschikte in de basis zelfs over dezelfde koets, maar Holden besloot om wél werk te maken van de eigen variant. Daarom is de Commodore net wat breder dan de Duitse versie, kreeg de auto een eigen designsausje en werd er een nieuw dashboard ontworpen. Het belangrijkste verschil bevond zich echter voor dat dashboard, want de Holden was er wél met een V8. Dit was wellicht ook een tactische zet voor de Amerikaanse markt geweest, want de Catera wist uiteindelijk maar weinig mensen te overtuigen.

Skoda Superb als Volkswagen Passat Lingyu

Ach ja, de eerste Skoda Superb. Dat was natuurlijk die enorm lange sedan op basis van de Chinese Volkswagen Passat. Toch? Nee, in werkelijkheid is het andersom!

De eerste Skoda Superb was qua uiterlijk ogenschijnlijk een direct broertje van de in 2001 geïntroduceerde Passat. In werkelijkheid is het verhaal echter veel ingewikkelder dan dat. Niet alleen omdat de Superb langer is dan de Passat, maar ook omdat voor de totstandkoming van de auto een ingewikkeld samenspel tussen drie verschillende modellen nodig was.

Het verhaal begint in 1999. In dat jaar presenteerde Volkswagen in China de B5L: een lange versie van de in 1996 geïntroduceerde Passat. Zo’n lange variant was ook in die tijd al een logische zet voor de Chinese markt. De B5L is aan de buitenzijde nauwelijks te onderscheiden van een reguliere Passat sedan. De extra lengte is vakkundig weggestopt in het achterportier, dat daardoor iets langgerekter oogt. Als dat al minimale verschillen lijken, gaan we nog even door: de achterlichten van de Chinese Passat lopen iets verder naar beneden door, waardoor ze een ‘hap’ uit de achterbumper nemen. Daarnaast is er nog het achterste zijruitje! Bij de Passat volgt er - ook bij de lange variant - een extra ruitje achter het portier, terwijl die ruit bij de Superb is opgenomen in dat portier, dat daardoor verder naar achteren doorloopt. De Superb was dus niet simpelweg een Chinese Passat met een andere neus, maar dat betekent niet dat er helemaal geen automobiele tweeling ontstond. De grote Skoda diende namelijk zelf als basis voor de Chinese opvolger van de hierboven beschreven Passat B5L. Die verscheen in 2005 en kreeg de naam Passat Lingyu. Let op: ook bij deze auto zit het derde zijruitje dus ook in de deur in plaats van erachter. Hopelijk snap je het nog!

Audi A4 als Seat Exeo

Je kunt van de Volkswagen Group zeggen wat je wilt, maar technisch gelijke modellen van verschillende merken krijgen binnen dit concern wel vaak een heel eigen koets. Uitzondering op die regel is de Seat Exeo, die het ook nog eens met een oude leencarrosserie moest doen.

De Seat Exeo ís namelijk gewoon een Audi A4 B7, zoals de derde generatie van het model officieel heet. Die auto was op zijn beurt een heftig geüpdatete versie van de tweede A4. De Exeo komt chronologisch na de B7, want de Seat verscheen pas toen de Audi al had plaatsgemaakt voor een geheel nieuwe A4. Door het kliekje op te warmen, kreeg het Spaanse merk relatief eenvoudig een luxueuze middenklasser in het gamma.

Net als zijn technische basis was de Exeo er als sedan en als stationwagon. Voor- en achterzijde zijn duidelijk te onderscheiden van het origineel, waarbij met name de neus onherkenbaar is veranderd. Interessant is wel dat Seat het budget werd gegund om de A4 ook onderhuids te moderniseren. Met zijn aangepaste onderstel is de Seat-versie feitelijk een modernere, betere variant van de A4. Afgaande op de zeer matige verkoopcijfers verkoos men toch liever het origineel.

Miles ZX40

Daihatsu Move als Miles ZX40

De extreem smalle en relatief hoge Daihatsu Move was nadrukkelijk bedoeld voor de Japanse markt en dus konden wij Europeanen maar moeilijk aan het bijzonder praktische autootje wennen. Voor de Amerikaanse automarkt lijkt het model helemaal ongeschikt, maar daar dacht de firma Miles in 2005 anders over. De Move in kwestie is het exemplaar van de tweede generatie. Deze Move stond tussen 1999 en 2004 ook in Nederland in de showroom, waarna het in ons land definitief klaar was met de carrière van het model.

In China ging de Move dankzij FAW echter vrolijk verder. Aan het begin van deze eeuw werd juist deze ‘Huali’ door het Amerikaanse Miles uitverkoren als basis voor hun nieuwe elektro-knaller. Miles, gevestigd in het Californische Malibu, voorzag de Chinese Move-nazaat van een elektromotor met - hou je vast - net iets minder dan 6 pk. Een echte auto was de ZX40 gedoopte creatie dan ook niet. Nee, dit was een NEV, een Neighbourhood Electric Vehicle. In standaard vorm gaf Miles een reikwijdte van 40 tot 50 mijl op. Wie er 80 km uit perst, doet het dus heel netjes.

Fiat 131

Fiat 131 als Tofas Sahin

De Fiat 131 verscheen in 1974 als opvolger van de Fiat 124. De 131 was wat strakker en ontegenzeggelijk moderner dan de 124 en verscheen als twee- en vierdeurs sedan én als vijfdeurs stationwagon. De Fiat 131 hield het onder die naam tot 1984 uit, maar net als bij de 124 betekende dat niet het definitieve einde van het model. Wat heet: tot 2010 zijn de nazaten van de 131 gebouwd. Tofas was niet onbekend met Fiat, want de Turkse fabriek bouwde de 124 al sinds 1971 onder de naam Murat 124. De 131 werd vanaf 1977 als Murat 131 gevoerd en leek in die vorm als twee druppels water op het origineel, maar al snel werd de merknaam Tofaş naar voren geschoven en volgden er meer typenamen. De voornaamste uiterlijke wijziging vond plaats in 1988. De sedan, die toen al Sahin heette, kreeg een moderner front dat opvallend genoeg aan dat van de Fiats uit die tijd deed denken. Nog opvallender dan de Sahin is de Kartal: de stationwagonversie van de Sahin, maar anders dan je zou verwachten is dat niet het directe broertje van de 131 station. Die werd in Turkije kennelijk te onpraktisch bevonden, dus kreeg de Kartal een hoger dak en een opvallende, doch niet bijster sierlijke ‘sprong’ in de daklijn.

SsangYong Musso

SsangYong Musso als Mercedes-Benz en Daewoo Musso

Mercedes-Benz levert sinds jaar en dag veelal de op diesel lopende motoren en versnellingsbakken aan SsangYong. Dat de eerste Musso er ook daadwerkelijk als Mercedes was, is minder bekend. De Koreaanse Musso verscheen in 1993 en was toen het tweede model van het in 1986 opgerichte SssangYong Motor. Zonder de deal met Mercedes was deze auto er zelfs nooit gekomen. Buiten het onderhuidse was de Musso echter zeker geen Mercedes-derivaat. De koets is speciaal voor SsangYong ontworpen en mag tot op heden gerust kenmerkend worden genoemd. Buiten ons continent kreeg de Musso echter ook soms meer Mercedes-invloeden. Veel meer zelfs, want de Musso werd in een aantal Aziatische landen als Mercedes-Benz Musso geleverd. Het leverde SsangYong een verkoopkanaal en Mercedes een SUV op, want we praten over de periode voor de eerste ML. Veel meer dan dat is er niet over te vertellen, want men deed bar weinig moeite om van een SsangYong een ‘Mercedes’ te maken. Met het vervangen van de logo’s, die ook nog eens precies in het ‘gat’ van de eveneens ronde SsangYong-exemplaren passen, was het klusje geklaard. 

In 1997 kwam SsangYong in handen van het eveneens Koreaanse Daewoo en dat leverde een derde variant op. Die versie was bizar genoeg alleen leverbaar in het Verenigd Koninkrijk, IJsland en Duitsland, en onderscheidde zich nét iets meer van het origineel dan de Mercedes-variant uit Azië. 

Samsung SM5

Nissan Teana als Renault Safrane en Renault Samsung SM5/SM7

De Renault Safrane verdween in 2000 van het toneel. Tenminste, dat dachten we. Elders op de wereld leefde de modelnaam vanaf 2008 door, als het broertje van de Renault Samsung SM5, die weer gebaseerd was op de Nissan Teana. Geen van de varianten die in dit verhaal een rol spelen, is ooit in West-Europa geleverd. De eerste Nissan Teana uit 2003, waarmee het voor dit model allemaal begon, is dan ook een forse sedan van een type dat lange tijd afwezig is geweest in het Europese autolandschap. 

Deze Teana, die onder meer in thuisland Japan in de prijslijsten stond, werd in Zuid-Korea ondergebracht bij Renault Samsung Motors. De Koreaanse versie van de Teana werd aanvankelijk SM7 genoemd. Die versie werd hoger in de markt gezet dan z’n technische basis en week dus ook behoorlijk van de Japanse uitvoering af. Er kwam meer chroom, de lichtunits kregen een andere indeling en de kentekenplaat verhuisde van de achterklep naar de bumper.

Een jaar na de introductie van de SM7 voegde Samsung de SM5 aan het gamma toe. Dit was in de basis dezelfde auto, maar dan eenvoudiger uitgevoerd. Renault besloot deze auto zonder de Samsung-merknaam in een select aantal landen te gaan aanbieden. Met name in de Golfstaten stond het model bekend als Renault Safrane. Lang duurde dat uitstapje overigens niet: de moderne Safrane verscheen in 2008 en verdween in 2010.

Renault 21 als Eagle Medallion

Hoewel geen Frans merk nu voet aan Amerikaanse wal zet, was dat in de jaren 80 anders. Renault had in die tijd nog een overeenkomst met American Motors Corporation (AMC), een Amerikaanse autobouwer die in de vorige eeuw zijn best deed om wat marktaandeel weg te snoepen bij de gevestigde orde.

Aanvankelijk deed AMC dat met hoogst eigenwijze en daardoor door velen gewaardeerde modellen als de Pacer en de Gremlin. In de jaren 70 werden de banden tussen de Amerikanen en de Fransen echter wat steviger aangetrokken en nam Renault een fors aandeel in AMC. Dat bood AMC de kans om in de VS Renaults aan te gaan bieden en die merknaam mocht daarbij gewoon intact blijven. Aan het einde van de jaren 80 werd AMC volledig overgenomen door Chrysler, dat naar verluidt vooral interesse had in AMC’s eigendom Jeep. Chrysler hechtte minder waarde aan de merknaam Renault en besloot de Franse modellen onder te brengen onder de vlag van een nieuw merk: Eagle. De Renault 21/Medallion werd omgedoopt in de Eagle Medallion. 

De Renault Medallion en de Eagle Medallion waren behalve die merknaam identiek en onderscheidden zich met name aan de voorkant van de Renault 21. De vijfdeurs liftbackversie van de 21 verscheen niet als Medallion, maar de stationwagon maakte de oversteek wel. 

Citroën AX als Proton Tiara

Als de Maleisische merknaam Proton je al iets zegt, denk je bij het horen ervan waarschijnlijk meteen aan een verbouwde Mitsubishi. De Tiara is een van de uitzonderingen, want de eerste keer dat Proton ‘vreemdging’, viel het merk voor de verleidingen van PSA. Begin jaren 90 ontstond de behoefte aan een compact model, terwijl Citroën juist op zoek was naar een manier om op de Maleisische markt door te breken. Het resultaat was de Tiara, een in licentie gebouwde Citroën AX met het trotse Proton-logo op de neus. De ‘ver-Proton-de’ AX is een vreemde eend in een gamma, want Proton deed niet veel moeite om de Tiara van de AX te onderscheiden. De dichte Citroën-neus werd voorzien van een opvallende grille en de kunststof achterklep werd vervangen door een meer afgerond exemplaar. Waar de AX in Europa vaak als driedeurs werd afgeleverd, kreeg de Tiara standaard het vijfdeurs-koetswerk mee. Het Tiara-project kwam maar moeizaam van de grond. Een groot succes is de auto nooit geworden en de samenwerking met PSA kreeg mede door het plotselinge overlijden van bedenker en Proton-CEO Yahaya Ahmad geen vervolg.

Toyota Glanza

Suzuki Baleno als Toyota Glanza

Zeg ‘Glanza’ en de meeste autoliefhebbers denken meteen aan een snelle, rechtsgestuurde versie van de laatste Toyota Starlet. Nu heeft Toyota in India een nieuwe Glanza. Die is nog steeds rechtsgestuurd, maar zeker niet gebaseerd op een Starlet.

De nieuwe Glanza is een product van Toyota Kirloskar Motor, de Indiase afdeling van het Japanse merk en de oorsprong is gelijk duidelijk. De Indiërs visten uit de vijver bij Suzuki waar de Baleno toehapte. Deze nuchtere, ruime broer van de Swift is niet geheel toevallig een product van Maruti Suzuki, de Indiase tak waarmee Suzuki bepaald succesvol is.

Er is niet veel voor nodig om van een Baleno een Glanza te maken. Het neusje heeft zich nooit in Europa laten zien, maar is in India al wel op de Baleno verschenen. Toyota hoefde daarom alleen nog maar met een nieuwe grille en de nodige logo’s en typeplaatjes te komen en klaar was de nieuwe hatchback. Ook het interieur is helemaal Suzuki, inclusief het infotainmentsysteem, bekend van dat merk.

Nissan Leaf als Venucia e30

In China zijn de automakers verfijnd van het kopiëren van auto’s, zo bewijst deze slecht gekloonde Nissan Leaf van voor 2017. Wees welkom: de Venucia e30.

In 2012 presenteerde het Chinese Venucia tijdens de Guanzhou International Motor Show de eerste generatie van de e30. Het uiterlijk laat geen twijfel bestaan over welke elektrische auto zij als basis namen: de eerste generatie van de Nissan Leaf. Wel werden de logo’s flink aangepast, treffen we een zilverkleurige afwerking rond de neus en aangepast bumperwerk. Op technisch vlak was de eerste e30 gewoon een Nissan Leaf en dat betekent dat Venucia in 2012 opeens zijn eerste EV in zijn showrooms had staan. Heeft Venucia dan gewoon Nissans Leaf ingekocht en zelf verkocht? Nee. Venucia is een dochterbedrijf van het gigantische Dongfeng Motor. Het merk werd door Nissan en zijn joint-venture partner Dongfeng uit de grond gestampt om speciaal voor de Chinese markt bestemde modellen te ontwikkelen en te verkopen. De Venucia e30 werd aanvankelijk als experiment ingezet in vijftien Chinese steden. De échte serieproductie startte pas eind 2014. De tweede generatie e30 werd wederom een kloon. Deze keer gold de Renault K-EV als basis.

Suzuki Wagon R+

Suzuki Wagon R+ als Opel Agila

In de klasse van de allerkleinsten telt elke cent. Logisch gevolg is dat nergens zoveel samenwerkingen en ‘rebadges’ plaatsvinden als hier. Opel deed het in 2000 met de Opel Agila, die in feite een Suzuki Wagon R+ was. Het opmerkelijke aan die keuze is dat de Wagon R+ een ontzettend Japanse auto was. Het hoge, smalle koetsje van het kleine ruimtewonder kan alleen maar in het land van de rijzende zon zijn bedacht en doet denken aan de typisch Japanse ‘kei cars’ die daar overal zijn te vinden.

De tweede generatie van de Wagon R+ is de auto die Opel als basis van z’n eigen kleintje nam. De Duitsers deden wel nog enige moeite om een eigen saus over het blokkendoosje te gieten. De 1.3 van Suzuki werd vervangen door 1.0- en 1.2-motoren van eigen makelij en het interieur werd onder meer voorzien van een Opel-stuurwiel en een andere radio.

Aan de buitenzijde onderscheidt de Agila zich door een eigen grille met – uiteraard – het Opel-logo en andere achterlichtunits met ronde elementen. Ook de bumpers moesten eraan geloven, waaruit de kentekenplaat bijvoorbeeld verdween. De hierop volgende Agila kreeg eveneens een tweelingbroer: de Suzuki Splash. 

Fiat Panda

Fiat Panda als Seat Marbella

De leek zal vast regelmatig een Seat Marbella ten onrechte hebben aangezien voor een Fiat Panda. Niet geheel onbegrijpelijk, want het is even twee keer kijken voordat je de verschillen spot. 

Waren Seat en Fiat vroeger zo nauw met elkaar verbonden, zo weinig hebben de merken nu nog gemeen. De ‘Marbella’ is een voorbeeld van de tijd dat de twee merken nog wel samen door één deur konden. De Seat werd namelijk gewoon netjes via een aangekochte licentie aan Seats aanbod toegevoegd, hoewel Fiat in 1986 haar banden met Seat helemaal verbrak. De Panda werd in Italië grondig tegen het licht gehouden, maar daar kon Seat niet langer van profiteren. De Seat-versie van de kleine stadsrakker moest door zónder de onderhuidse moderniseringen die Fiat op de Panda doorvoerde. Seat zorgde er wel voor dat de Marbella qua uiterlijk, net als de Fiat, meer met de tijd meeging. De verschillen werden dan ook een stuk duidelijker. Dat de Marbella echter niet helemaal in de pas liep met de Panda qua ontwikkeling, uitte zich ook in de verkoopaantallen. In Nederland verkocht Seat toch nog ruim 24.000 Marbella's. De Panda vond hier wel vier keer zoveel kopers.

Mazda 121

Ford Festiva als Mazda 121, Kia Pride & Saipa

Ken je hem nog, de Kia Pride? De eerste Kia die in 1991 naar Europa kwam, was in feite een Mazda 121, maar die was op zijn beurt weer een broertje van de Ford Festiva.

Die Festiva was een echte co-productie tussen Mazda en Ford, die al veel langer samenwerkten. Voor zo’n compact model was de kleine hatchback een opvallende globetrotter, want het model werd bijna overal aangeboden. In de VS was het een Ford, in Europa en Australië een Mazda 121 en in Zuid-Korea een Kia. Opvallend genoeg ging de auto ook in Japan als Ford en dus niet als Mazda door het leven. Behalve de wat bollere bumpers van de laatste Prides zijn de verschillen tussen de drie versies minimaal. 

Aanvankelijk was de Ford altijd een vijfdeurs en de Mazda steevast een driedeurs, maar al snel boden beide merken beide varianten aan. Kia deed er nog een schepje bovenop en voegde een heerlijk ongelukkig ogende sedan én een stationwagenversie toe. De stationwagon deed het in Nederland opvallend goed. Voor omgerekend € 10.000 stapte je in een redelijk ruime stationwagon, een unieke aanbieding. 

Chery

Seat Toledo als Chery A11/Fengyun/Fulwin/Windcloud

Chery is een grote naam in de Chinese auto-industrie. Het in 1997 uit de grond gestampte staatsbedrijf Chery Automobiles verkoopt jaarlijks 752.759 auto’s, maar ruim twintig jaar geleden begon het allemaal met een omgebouwde Seat Toledo. In 1999 liep de acht jaar eerder gepresenteerde eerste generatie van de Seat Toledo in Nederland op zijn laatste benen. 

Het groepje Chinese bestuurders van de provincie Anhui dat Chery opgerichte, hadden echter nog wel oren naar de Spanjaard. Regelneef Yin Tongyao sluit onderhands een deal met Seat met als gevolg dat de volledige Toledo-productielijn in China werd opgezet. Vanaf 1999 is de A11 in elkaar geschroefd; een auto die afhankelijk van de regio waarin hij werd verkocht namen had als Fulwin, Fengyun of zelfs het dromerig klinkende Windcloud.

Hoewel Chery officieel een staatsbedrijf was, stond het nog altijd geregistreerd als fabrikant van automotoren en onderdelen. Pas in 2001 vond Chery een min of meer legale manier om zijn auto's te verkopen door via een vriendendienst mee te liften op een licentie die SAIC Motor had. De Fengyun was met een vanafprijs van omgerekend € 8.900 stukken goedkoper dan de vergelijkbare Jetta II die vanaf zo'n € 13.800 in de orderboeken stond. 

De Chery A11, die zich op optisch vlak vooral met zijn grille en aangepaste bumpers van de Toledo onderscheidde, hield het tot 2006 vol.