Zijn begeerlijke sportauto’s uit 1990 nog lekker?

Chevrolet Corvette C4 ZR-1: Met de hulp van nieuwe vrienden

De Chevrolet Corvette C4 kennen we al zes jaar als de eerste AutoWeek van de drukpers komt. Zoals nog steeds het geval is, is de Amerikaanse sportauto vooral een feestje van de Amerikanen zelf. In Europa worden maar weinig mensen verleid door de spectaculaire vormen van de C4. In 1989 gooit Chevrolet de knuppel in het hoenderhok. De Amerikanen tonen op onze eigen Autosalon van Genève de spectaculaire ZR-1. De boodschap is duidelijk. De Europese sportautomerken zijn het doelwit. In 1990 begint het feest: dan wordt de ZR-1 in productie genomen.

De auto is ontwikkeld met nieuwe vrienden bij General Motors. In 1986 wordt het Britse Group Lotus ingelijfd. Zij ontwikkelen de technologie voor de ZR-1. De motor is een aluminium V8 met vier bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en een nieuw luchtinlaatsysteem. Die wordt LT5 gedoopt. Ook de besturing en de remmerij werden aangepast op het nieuwe vermogen. Want in plaats van de 253 pk uit de burgermansuitvoering levert de ZR-1 380 pk. Meer dan genoeg om bijvoorbeeld de Ferrari 348 het nakijken te geven. Verder zorgde Group Lotus voor een systeem waarmee de vering en demping konden worden aangepast. Nu is dat gemeengoed in elke nieuwe middenklasser. Destijds keken we daar behoorlijk van op. Nog zoiets bijzonders: met de power key kan een tweede set injectoren worden geactiveerd zodat er keuze is tussen een brave stand of vol vermogen.

Om de boel kracht bij te zetten, krijgt de ZR-1 van General Motors de bijnaam King of the Hill. Niet zo maar een loze kreet. Op 1 maart 1990 rijdt de auto verschillende werelduurrecords bij elkaar op een testcircuit in Texas. Het waren prestaties die er wezen mochten. De Corvette ZR-1 was daarbij de duurste personenauto die General Motors tot die tijd had gebouwd. In Amerika kostte hij 60.610 dollar. In Nederland ging daar natuurlijk nog een schepje bovenop en kocht je een ZR-1 voor ongeveer 290.000 gulden. Nog iets duurder dan een Ferrari 348 en bijna twee keer zo duur als een normale Corvette C4. Vandaag de dag gaat een C4 ZR-1 voor zo’n 30.000 dollar weg.

Tijdens onze hernieuwde kennismaking heeft de Corvette ZR-1 nog niets van zijn begeerlijkheid ingeboet. Ondanks de Britse invloeden klinkt de V8 onmiskenbaar Amerikaans. Door zijn bredere achterkant en enorme achterwielen onderscheid je hem meteen van een reguliere C4. Kwispelen kan hij tot in de derde versnelling. Zijn handbak maakt dat hij beter te controleren is dan een Corvette met een automaat. Ondanks de gevorderde leeftijd is ons ‘Polo Green’ exemplaar nog niets van zijn kracht verloren. Door het harde rubber achter is er weinig grip en leggen we lange strepen rubber op het asfalt, maar de 4,4 seconden van 0 naar 100 km/h zit er zeker nog in.

Honda NSX: Honda’s eer te na

In 1990 had Honda het voor het zeggen op de Formule 1-circuits. Daar namen de Japanners het op tegen hun Italiaanse concurrenten van Ferrari, die niets anders konden dan toekijken en stof happen. Op straat had Honda echter geen weerwoord. Dat was de eer van de Japanners te na. Met de introductie van de Honda NSX, halverwege 1990, richtte het merk zijn pijlen op de Ferrari 328 - later werd dat de Ferrari 348 - en de Porsche 911. Het doel was niet om die auto’s te evenaren. Honda wilde ze verpulveren.

Als je de indianenverhalen die de ronde doen zou geloven, dan zou de NSX eigenhandig zijn ontwikkeld door racelegende Ayrton Senna. Een prachtig verhaal natuurlijk. Het is alleen niet helemaal waar. Inderdaad, Senna had als stercoureur van McLaren-Honda wel degelijk zijn zegje in de ontwikkeling van de NSX, Zijn F1-collega Satoru Nakajima reed het leeuwendeel van de ontwikkelingskilometers, onder andere op de Nürburgring. De echte held van het NSX-project heet Shigeru Uehara, destijds chef-ontwikkelingsingenieur bij Honda. Die liet zich inspireren door de Porsche 911 en in zekere zin ook door oud-Lotusbaas Colin Chapman. Uehara hamerde namelijk op het gewicht van zijn geesteskind: dat moest zo laag mogelijk zijn. Daarom deed Honda iets wat nog nooit iemand had gedaan. Het vervaardigde het chassis en de body van de NSX volledig uit aluminium. Die gewichtsbesparing maakte dat de NSX genoeg had aan een V6 met 273 pk. Belangrijk, want in 1988 sloten de Japanse autoconstructeurs onder elkaar een gentlemen agreement. In Japan geproduceerde auto’s moesten niet meer dan 276 pk hebben.

Honda introduceerde met de NSX ook een hoge mate van betrouwbaarheid en gebruiksgemak in supercarland. Helaas voor de consument was de prijs minder gebruiksvriendelijk. De nieuwprijs van de Honda NSX bedroeg een slordige 118.000 euro. Dat heeft er zeker aan bijgedragen dat er officieel in Nederland nog geen twintig exemplaren werden verkocht. Op technisch vlak bleek de NSX nagenoeg probleemloos. Wie schade rijdt doet maar beter een schietgebedje: aluminium uitdeuken of herstellen is schreeuwend duur.

Maar wat geeft het? Rijden is ook na enkele jaren nog een genot. Het stuurgevoel in de NSX is subliem, terwijl versnellingsbak en koppeling – voor supercar-begrippen – ongelooflijk eenvoudig en trefzeker te bedienen zijn. En dan het geluid. Een zachte zescilinderzoef maakt boven de 5.500 toeren plaats voor een hartverscheurende VTEC-kreet, die je tegelijk kippenvel en vlinders bezorgt. Ga je op weg met een Italiaanse supercar uit die tijd, dan ben je je continu bewust van het feit dat je met een legendarische auto op stap bent. Met de NSX is het precies andersom: die cijfert zichzelf weg en geeft juist zijn bestuurder een fenomenaal gevoel. Verkoopsucces of niet, dat doet er niet meer toe. Wie de NSX rijdt, begrijpt hoe goed die is. Soichiro Honda zou er trots op zijn. Ferrari en Porsche waren minder enthousiast. Honda had ze een lesje geleerd.

Lamborghini Diablo: ongekend spektakel

Het ontwikkelen van een nieuwe model bij Lamborghini mag even duren. Al in 1985 werden de eerste plannen voor de opvolger van de buitenaardse Lamborghini Countach gemaakt. In die tijd was de enige eis waar het project aan moest voldoen dat hij meer dan 315 km/h haalde. In die tijd was Lamborghini eigendom van Jean-Claude en Patrick Mimran, twee Zwitserse broers. Zij kregen het merk enkele jaren daarvoor uit een faillissement toegewezen. Zij legden overigens ook de basis voor de LM002. Ze vonden dat een snelle 4x4 goed bij het merk zou passen Lamborghini. Destijds was dat waanzin, maar achteraf bezien hartstikke visionair.

In 1987, als de ontwikkeling van de Lamborghini Diablo in volle gang is, komt Lamborghini in handen van Chrysler. Die voorzien de Italianen van genoeg geld om de ontwikkeling af te maken. Maar ze willen ook wat in de melk te brokkelen hebben en dus wordt door Chrysler het originele ontwerp van Marcello Gandini helemaal herzien. Alle voor Lamborghini zo kenmerkende scherpe lijnen worden er vanaf gehaald. Diablo is het Spaanse woord voor duivel. In de namencultuur van Lamborghini verwijst deze typeaanduiding naar een vechtstier die in 1869 beroemd werd tijdens een gevecht. In eigendom van Chrysler worden de LM002 en de kleinere sportauto Jalpa overigens uit productie gehaald. Daarna wordt het aan een Maleisisch/Indonesische investeringsmaatschappij en in 1998 aan de Volkswagen Group doorverkocht.

Als je naast een Diablo staat, is meteen duidelijk waarvoor hij is bedoeld: het maken van een verpletterende indruk. Want wat zou je er verder mee moeten? Hij is te groot en onbehouwen om een snelle circuitauto te zijn. Hij is te krap en oncomfortabel om er lange ritten mee te maken. Kortom: een auto om posters van te drukken en dat gebeurde dan ook. De Diablo was aanwezig op menig jongenskamer. Als de V12 middenmotor wordt gestart, neemt het spektakel nog verder toe: praten zonder stemverheffing is niet meer mogelijk.

Het rijden gaat een stuk eenvoudiger dan je zou denken. Dat is mede te danken aan de stuurbekrachtiging. Daar hoefde je in de eerste bouwjaren van de Diablo niet om te komen. De zijruitjes zijn wat groter dan bij een Countach. Je hebt tenminste nog een klein beetje zicht rondom. In het interieur valt het afwerkingsniveau mee. Er heeft in elk geval íemand aan de eindmontageband gestaan. De stiksels zitten netjes recht en grote naden of kieren zijn aan de auto niet te ontdekken. Wel valt op dat de knoppen en displays in het interieur een hoog bouwmarktgehalte hebben. Bij elke snelheid voelt de Diablo sensationeel. Dat komt vooral door de V12 die achter je rug ruig ligt te zijn. Gedurende de rit merken we ineens een constant gezoem in de auto op. Komt het van de ventilatie? Een foutje in de elektronica wellicht? Als we weer thuis zijn blijkt het uit de speakers te komen. Als we de radio uitzetten is het weg. We slaken een zucht van verlichting, want álles aan de Diablo is duur. Gelukkig is een geen storing zo gemakkelijk op te lossen dan die van ons.