Viercilinders voor fijnproevers uit eerdere tijden

Dat een viercilinder ook uitstekend in staat is om het hart sneller te laten kloppen en zodoende respect verdient, maakt bijvoorbeeld de typeaanduiding van Toyota’s sportcoupé GT86 duidelijk. Het getal 86 verwijst namelijk naar een ‘magische’ formule op motorengebied: zowel de boring als de slag van zijn motor bedraagt 86 millimeter, wat bij een viercilinder feitelijk als werkoptimum kan worden beschouwd. Bij een dergelijke ‘vierkante’ motor zijn de aangezogen luchthoeveelheid, de ingespoten brandstof en de bereidwilligheid om toeren te maken namelijk perfect in balans. 

Onder druk van alsmaar strenger wordende emissie- en verbruikseisen proberen minuscule twee- en driecilinders met turboversterking echter om de viercilinder het leven zuur te maken. Want zuiniger, is ook beter, zo is het motto van de motorenontwikkelaars. Aan de andere kant nemen steeds meer fabrikanten afscheid van de als zwaar en dorstig beschouwde zescilinders, wat weer kansen biedt voor turbo-viercilindermotoren.

Om te kijken wat de viercilinder in zijn mars heeft, hebben we tien bijzondere – en bijzonder goede – vierpitters verzameld. Daar zitten exemplaren tussen die ook bij autoliefhebbers het water in de mond doen lopen. Zo is in de Subaru WRX STI een rasechte rallymachine te vinden en beschikt de BMW-motorfiets die deelneemt aan dit vergelijk over een eenliter draaiorgel dat duizelingwekkende toerentallen aankan. Maar we komen natuurlijk ook niet om Mazda heen, dat dapper tegen de turbotrend ingaat en vast blijft houden aan atmosferische benzinemotoren. En wat te denken van de BMW 330i, waar de zes-in-lijn van voorheen het veld heeft geruimd voor een tweeliter viercilinder. Is hier sprake van misleiding of weet de turbokrachtbron recht te doen aan deze typeaanduiding? 

Eén ding werd al snel duidelijk gedurende deze test: ook autoliefhebbers hoeven hun neus beslist niet op te halen voor de hedendaagse viercilinders.

Viercilinder Mustang levert geen half werk

Veel liefhebbers zullen nu roepen dat een Mustang een V8 moet hebben, maar dat zien wij toch anders.

Dit wil hij: laten zien dat je echt niet per se acht cilinder nodig hebt in een Amerikaanse sportwagen. Zo’n achtcilinder is leuk, maar het is ook een beetje een dinosaurus. De viercilindermotor is het slimmere, modernere en schonere alternatief. De 2,3 liter EcoBoost-motor (die met wat meer vermogen ook in de nieuwe Focus RS is te vinden) haalt zijn vermogen niet uit een grote cilinderinhoud, maar uit een flinke turbo. Doordat hij flink wat minder CO2 de lucht in blaast, is hij in ons land 62.400 euro (!) goedkoper dan zijn achtcilinderbroer. Dan verdwijnt de laatste twijfel toch als sneeuw voor de zon…

Dit kan hij: akkoord, qua geluid en vermogensafgifte heeft hij het nakijken ten opzichte van de aloude achtcilinder, de viercilinder komt toch wat minder relaxt over dan de V8. Dat neemt niet weg dat de Mustang 2.3 Ecoboost snel genoeg is met de viercilinder, het verbruik schommelt in de praktijk daadwerkelijk rond de 1 op 10 en het motorgeluid blijft op de achtergrond. 

Dit is onze mening: de motor doet zijn werk keurig, voor een auto van dit kaliber is het verbruik beslist acceptabel, hoewel 1 op 10 natuurlijk eigenlijk ook niet meer van deze tijd is. Deze motor past alleen niet in alle opzichten bij deze auto, daarvoor zijn het geluid en de loopeigenschappen niet overtuigend genoeg. Om nog maar te zwijgen over de traditie dat pony cars een uit de kluiten gewassen motor moeten hebben. Maar ja, de tijden veranderen nu eenmaal.

Conclusie

Echt spectaculair is de motor niet, maar zijn ingetogen karakter past eigenlijk wel bij een GT als deze Mustang. Jammer dat het verbruik aan de stevige kant is.

Zonder downsizing kan het ook 

De Jazz is een onopvallende auto met een onopvallende motor. Maar hij is wel opvallend goed.

Dit wil hij: een betaalbaar, probleemloos vervoermiddel zijn waarmee iedereen overweg kan. De 1.3 die Honda Jazz’s compacte MPV-achtige aandrijft, is ook in druk stadsverkeer een bescheiden innemer, hij doet betrouwbaar zijn werk en ook als de onderhoudsvoorschriften minder goed worden nageleefd, blijft hij gewoon zijn ding doen. Daarmee is het een ideaal motortje voor deze compacte auto. Verwacht geen exotische techniek, want deze motor beschikt niet over een turbo of directe inspuiting. Wel is hij uiteraard voorzien van Honda’s variabele kleptiming VTEC. De op conventionele wijze opgewekte 102 pk is meer dan genoeg voor deze stadsrakker. 

Dit kan hij: zeer vlijtig drijft de VTEC-motor de Jazz aan. Alleen als je het gaspedaal diep intrapt en bij hoge toerentallen verheft hij zijn stem, maar dan zet hij ook gelijk een flinke keel op! Als je hem rustig zijn werk laat doen, valt het met zijn dorst ook wel mee – meer dan zes liter per 100 kilometer verbruikt hij alleen op de snelweg.

Dit is onze mening: een relatief simpel, maar wel een eerlijk motortje dat zich uitstekend van zijn taak kwijt en zowel qua verbruik als qua prestaties aan de verwachtingen voldoet. De eenvoudige constructie heeft zo zijn voordelen, want daardoor kan de aanschafprijs redelijk binnen de perken blijven. 

Conclusie

Een conventionele motor zoals die van de Jazz past eigenlijk prima bij een dergelijke compacte auto. Hij doet wat hij moet doen, alles klopt simpelweg.

Op volle toeren

Bij snelle motorfietsen komt het maximumvermogen pas vrij bij duizelingwekkende toerentallen – en dat maakt ze nu juist zo verslavend.

Dit wil hij: een lichte, explosief accelererende motorfiets zijn in de supersport-klasse. In deze klasse zijn bizar hoge toerentallen heel normaal en daar is de BMW zodoende evenmin vies van. Pas boven de 15.000 tpm loopt de naald van de toerenteller de schaal uit, het maximumvermogen wordt geleverd bij 13.500 omwentelingen per minuut.

Dit kan hij: een turbogat? Vertraagde reactie op het gas? Deze motorfiets biedt het tegenovergestelde. Zodra de bestuurder aan de gashendel draait, verandert alles in een fractie van een seconde. De snelheid wordt gevoelsmatig in één klap van 60 naar 100 km/h gebeamd, het geluid verandert van gekrijs in nog hysterischer gekrijs en hij voelt niet langer aan als een beest, maar als een beest met peper in zijn achterste. We kunnen zo niets bedenken dat spontaner reageert. Wellicht een raket aan het eind van de countdown, maar er is geen auto die hieraan kan tippen.

Dit is onze mening: wat een genot! Tweehonderd pk, vijfcijferige toerentallen, in combinatie met een gewicht van 200 kilo. Er is geen motor die levendiger aanvoelt dan die van de S 1000 RR. Waarom is er niet zoiets met vier wielen? 

Conclusie

Ok, het verstand speelt hier even geen rol. Het hart daarentegen klopt op hoge snelheid. Dankzij zijn levendige karakter geven we hem op dat vlak het maximale aantal punten. Zelfs ten opzichte van andere motorfietskrachtbronnen is dit een waar spektakelstuk.

Het legendarische boxerkanon

De WRX is allang een icoon – en zijn motor heeft daar een groot aandeel in. Jammer dat hij in ons land door de CO2-uitstoot inmiddels onbetaalbaar is…

Dit wil hij: ooit mocht je voor 49.999 gulden (€ 22.690) een vierwielaangedreven rallykanon meenemen uit de Subaru-showroom, maar die tijd is voorbij. Dat is vooral te danken aan het pittige verbruik en de bijbehorende CO2-uitstoot: volgens Subaru neemt de WRX STI elke 100 kilometer gemiddeld 10,4 liter tot zich – en dat is dan ook nog eens het dure Euro 98. Deze viercilinder gaat dus geen zuinigheidsritten op zijn naam zetten. Toch verdient hij een plekje op deze pagina’s, vanwege zijn bijzondere bouwwijze. Doordat de zuigers horizontaal bewegen, heeft de motor een geringe hoogte waardoor hij laag tussen de voorwielen kan worden geplaatst – dat komt de rijdynamiek ten goede.

Dit kan hij: Subaru haalt een vermogen van 300 pk uit de boxermotor, maar dat is slechts één kant van het verhaal. De riante cilinderinhoud van 2,5 liter zorgt samen met de uit de kluiten gewassen turbo namelijk voor een stevig koppel: 407 newtonmeter. Zoals het een boxermotor betaamt, loopt de motor bovendien bijzonder mooi en trillingsarm. Hij klinkt helaas niet zo bijzonder, dat is een klein smetje op het blazoen van dit sportkanon. 

Dit is onze mening: inderdaad, je moet héél stevig in de buidel tasten voor deze auto. Hij bulkt echter van het karakter en hij is tegelijkertijd fijnbesnaard en bijzonder gespierd – hij moet alleen dat zuipen eens afleren. 

Conclusie

Een waar unicum: een uit duizenden herkenbaar motorgeluid, een beresterke motor die over goede loopmanieren beschikt. Jammer dat hij zo ongelooflijk duur is.

Een turbo van de oude stempel – gelukkig!

Deze tweeliter drukt zijn stempel op de Civic: wat een karakterblok!

Dit wil hij: eindelijk meekomen! De Civic Type R kon halverwege de jaren 2010 de concurrentie niet langer bijbenen, daarvoor had zijn VTEC-draaiorgel te weinig vlees op de botten. Alleen met een flinke turbo kon de achterstand op koppelgebied worden ingelopen. En daar zijn de Japanse ingenieurs in geslaagd. Echt een wonder van raffinement is deze krachtpatser niet, maar met de prestaties zit het wel snor.

Dit kan hij: voor een indrukwekkende duw in je rug zorgen (hoewel hij pas boven de 2.500 toeren per minuut echt op stoom komt) en bijna op losbandige wijze toeren maken. Het wilde karakter van de motor past perfect bij de sportiviteit die de snelste Civic te bieden heeft. Een gemiddeld verbruik van 9,2 liter op 100 km (1:10,9) is weliswaar even schrikken, maar de prestaties – en dan met name de enorme trekkracht – zijn top.

Dit is onze mening: zo’n grote uitwerking heeft een motor zelden op het karakter van een auto. De wervelwindachtige vermogensafgifte, de constante aanwezigheid van de motor en het wat rauwe motorgeluid zijn de sportieve Civic op het lijf geschreven. Heerlijk dat een motor nog zo ongeremd en wild mag zijn. Een verademing ten opzichte van de vergelijkbare motoren van de concurrentie, die vaak te veel wilde haren hebben verloren. 

Conclusie

Zelfs ten opzichte van andere sportieve auto’s is dit een wildebras, maar dat geeft de Civic Type R nu net zijn charme. Deze motor deelt rake klappen uit – en dat maakt hem bijzonder aantrekkelijk.

De viercilinder/tweecilinder

De viercilinder van Volkswagen loopt dankzij zijn cilinderuitschakeling ook op twee pitten. Hij is onder meer in de Golf en Passat te vinden.

Dit wil hij: deze uitvoering heeft vooral een laag verbruik voor ogen – niet met een geknepen dieseltje, maar met een fijnbesnaarde, krachtige benzinemotor. Naast de directe benzine-inspuiting en verfijnd werkende turbotechniek geeft Volkswagen deze motor ook een feature mee waarover in eerste instantie alleen achtcilinders beschikten: cilinderuitschakeling. Als er behoedzaam wordt geaccelereerd en bij het rijden op constante snelheid worden twee cilinders tijdelijk buitenspel gezet. 

Dit kan hij: als de weergave in het instrumentenpaneel er niet zou zijn, zou je helemaal niets meekrijgen van de complexe techniek. Als hij op twee pitten loopt, hoor en voel je daar niet gek veel van. Volgens de fabrieksopgave moet de door ons geteste Polo met 150 pk gemiddeld 4,8 liter benzine per 100 kilometer verbruiken. Dat halen wij echter niet, tijdens onze testronde komen we op 6,1 liter op 100 km.

Dit is onze mening: over de prestaties valt niet te klagen, over het verbruik evenmin, maar doordat Volkswagen-importeur Pon de Polo ACT heeft van de markt heeft gehaald, waardoor je meer kans hebt op een Golf met deze techniek. Ook zijn de loopeigenschappen van deze motor niet top.

Conclusie

Absoluut gezien is het geen zuipschuit, maar bij het door VW geclaimde verbruik komt hij niet in de buurt. Ook is het jammer dat de motorloop niet bepaald geraffineerd is.

Exoot voor fijnproevers

Dankzij zijn Subaru-genen beschikt de Toyota GT86 over een boxermotor, die in combinatie met de achterwielaandrijving voor onvervalst rijplezier zorgt.

Dit wil hij: je zou kunnen zeggen dat deze sportcoupé min of meer toevallig over een boxermotor beschikt. In de basis is de GT86 namelijk een Subaru BRZ, beide modellen beschikken over dezelfde techniek. En omdat de boxermotor bij Subaru nu eenmaal hoog in het vaandel staat, is het zodoende niet meer dan logisch dat de Toyota over een atmosferische tweeliter met 200 pk beschikt.

Dit kan hij: met dank aan zijn bouwwijze is de motorloop van de boxermotor zeer harmonieus en trillingsarm. De constructie zorgt bovendien voor een laag zwaartepunt, wat bij deze sportcoupé natuurlijk mooi meegenomen is. De viercilinder maakt gretig toeren en over de loopeigenschappen valt evenmin te klagen, zonde dat hij zo gewoontjes klinkt. De koppelafgifte maakt echter geen indruk (pas bij 6.400 tpm wordt een relatief bescheiden koppel van 205 newtonmeter geleverd), de motor voelt wat afgeknepen aan. Goed: dankzij de redelijk bescheiden toerentallen in de praktijk van alledag weet de GT86 het door de fabriek opgegeven verbruik tijdens de test aardig te benaderen, als je behoedzaam omspringt met het gaspedaal duikt hij er zelfs onder.

Dit is onze mening: het is een redelijk simpele motor, maar qua loopeigenschappen weet hij net zo te overtuigen als met de gretigheid waarmee hij toeren maakt. Ook al biedt hij niet de enorme ladingen koppel van een turbomotor, met deze auto kun je serieus lol trappen. 

Conclusie

Een bijzondere auto met een bijzondere motor. Je krijgt in het middelste toerenbereik niet de duw in je rug die we van turbomotoren kennen, maar dat neemt niet weg dat je heel ontspannen kunt rijden met deze boxermotor.

De beschaafde bruut

Een vermogen van 300 pk uit een cilinderinhoud van twee liter? Dat klinkt nogal hitsig, maar de Audi S3 is een smooth operator.

Dit wil hij: meespelen in de eredivisie der viercilinders. Er zijn heus viercilinders die nog meer vermogen bieden (de Mercedes A 45 AMG beschikt zelfs over 381 pk), maar de stevige 300 pk die de 2.0 TFSI-motor in de Audi S3 levert is evenmin verkeerd. We hebben het hier over een tweeliter met een turbo en 16 kleppen. Tot zover niets bijzonders, maar dankzij verschillende maatregelen zoals twee balansassen en verstelbare in- en uitlaatnokkenassen is de intern EA888 genaamde motor niet alleen beresterk (0-100 vergt 4,9 seconden), maar ook uiterst soepel. 

Dit kan hij: met zijn opvallend beschaafde motorloop is de sterke viercilinder zonder meer een legitieme opvolger van de oude, grote VR6-motoren uit de jaren 90 en het eerste decennium van deze eeuw. Met zijn over een groot toerenbereik beschikbare vermogen en het al bij minder dan 2.000 toeren per minuut beschikbare maximumkoppel van 380 Nm is hij net zo soepel en schakellui te rijden als een motor met een veel grotere cilinderinhoud. In tegenstelling tot veel andere turbomotoren doet hij echter niet kortademig aan bij hoge toerentallen. Zijn maximumvermogen van 300 pk wordt geleverd bij 6.200 tpm, het maximumkoppel ebt pas vanaf 5.500 tpm langzaam weg.

Dit is onze mening: de snelle A3-uitvoering beschikt over een motor die ons doordeweeks op ontspannen wijze naar ons werk brengt, maar waar we in het weekend ook lol mee kunnen trappen op bochtige wegen. Goedkoop is dit motorgenot echter niet. 

Conclusie

Deze Audi weet in alle opzichten te overtuigen. Kleine smetjes op zijn blazoen zijn het behoorlijk hoge testverbruik en het gepeperde prijskaartje.

Een complex huzarenstukje 

In plaats van cilinderinhoud zet de BMW in op hoogstaande techniek – en dat doet hij op bijzonder overtuigende wijze. 

Dit wil hij: recht doen aan de benaming 330i. Nog niet eens zo gek lang geleden was die naam bij BMW gekoppeld aan een romige zes-in-lijn die – zoals de typeaanduiding al aangaf – een cilinderinhoud van 3,0 liter had. Dat is echter verleden tijd. De hedendaagse 330 heeft evenals zijn voorganger 328i namelijk een viercilindermotor met turbo. De intern B48 geheten motor is van dezelfde modulaire motorengeneratie als de drie- en zescilinders van het merk. BMW zet in op de modernste techniek: variabele nokkenassturing (dubbele Vanos genoemd), een twinscroll-turbo met twee uitlaatgaskanalen en variabele klepbediening (Valvetronic).

Dit kan hij: als bestuurder merk je niets van alle slimme techniek. De 330i-motor trekt zich ook na een koude start al snel op de achtergrond terug. Alleen als je het gaspedaal diep intrapt, doet hij een poging om het geluid van de oude zescilindermotor te imiteren. Het motorgeluid wordt nooit onprettig, hoewel hij vlak voor de toerenbegrenzer wat brallerig wordt. De reactie op het gas is wat sloom, in ieder geval in vergelijking met die van enthousiaste atmosferische motoren.

Dit is onze mening: de viercilinder is een adequate motorisering voor de 330i. Hij heeft beschaafde loopmanieren, verbruikt niet al te veel en dankzij de riante portie trekkracht die al bij lage toerentallen beschikbaar is, zit het ook met het rijplezier wel snor. En dat in combinatie met een verbruik dat je eerder bij een compacte auto verwacht.

Conclusie

Een beschaafde, zuinige en krachtige motor. De nieuwe 330i doet bijna alles perfect. Jammer dat hij zo prijzig is en zo kunstmatig klinkt.

Atmosferisch meesterwerk

Hij kan zich niet laten voorstaan op een enorm vermogen, maar Mazda’s viercilinder is met zijn interessante techniek desondanks een motor om je vingers bij af te likken.

Dit wil hij: laten zien dat je niet per se een turbo nodig hebt. Bij de Skyactiv-G hebben de knappe koppen uit Japan onconventionele trucjes toegepast die helpen om een goede combinatie van een laag verbruik en goede prestaties te bieden. Zo is de compressieverhouding van 14:1 opvallend hoog, de kleptiming wordt traploos aangepast.

Dit kan hij: hij maakt een wat rauwe indruk en echt stil kunnen we de Mazda-motor evenmin noemen. Daar staat tegenover dat het maximumkoppel al in het middelste toerenbereik beschikbaar is en als je rustig aan doet, is een verbruik van 1 op 18,5 mogelijk. Best indrukwekkend gezien het formaat en het gewicht van deze auto! De lineaire vermogensafgifte verdient een pluim en je kunt schakellui rijden met de CX-3 dankzij het harmonieuze karakter van deze krachtbron.

Dit is onze mening: hoewel er op de loopeigenschappen best wat valt aan te merken, weet de Skyactiv-G dat te compenseren met zijn spaarpotentieel en de plezierige vermogensafgifte. In de praktijk van alledag doet de atmosferische tweeliter veel relaxter en volwassener aan dan de kleine turbomotoren van menig concurrent.

Conclusie

Deze motor weet ondanks zijn ingetogen karakter voor rijplezier te zorgen, het is een prettige begeleider in de dagelijkse praktijk. Door het ontbreken van een turbo is de motor redelijk voordelig te produceren, dat zien we terug in het prijskaartje van onze testauto.

Eindconclusie viercilinders op karakter

De keuze is reuze als het om viercilinders gaat. Zo kun je gaan voor een bizar toerental (BMW-motorfiets) en een fanatieke turbo van de oude stempel (Honda Civic Type R). De meest interessante motor is echter geen schreeuwlelijk of krachtpatser, maar een brave allemansvriend: de Skyactiv-G 120 die in onder meer de Mazda CX-3 is te vinden, weet zowel het hart als het verstand te plezieren.