Het hart zegt SUV, en het verstand? SUV of hatchback?

Het lijkt wel alsof iedereen tegenwoordig een SUV wil, maar wat is daar eigenlijk de achterliggende reden van? Om te beginnen zien ze er sportiever uit dan hogere MPV’s als de Mercedes-Benz B-klasse en de Volkswagen Golf Sportsvan. Ook bieden ze meer comfort. De instap verloopt eenvoudiger en je kijkt bij het verkeerslicht over het dak van de auto die voor je staat. Als dat tenminste geen SUV is … Er komen er immers steeds meer van op de weg, want ze worden steeds betaalbaarder en compacter. De keuze SUV of hatchback wordt er lastiger mee. Sommige exemplaren zijn zo compact dat ze een conventionele kleine auto zouden kunnen vervangen. Een Opel Crossland X past bijvoorbeeld in het kleinste parkeervak en geeft je desondanks het gevoel overal boven te zweven.

Meerwaarde voor SUV of hatchback

Vierwielaandrijving of enorme wielen? Deze kosten- en gewicht verhogende zaken tref je niet meer vanzelfsprekend aan op moderne SUV’s, zodat de overstap minder grote gevolgen heeft. Maar welke meerwaarde biedt een SUV in vergelijking met een compact model? 

Om het antwoord op die vraag, hebben we zes duo’s van zes merken vergeleken; van prijzige Mercedessen tot de compactere en toegankelijke Opels en Renaults. Daarbij hebben we naast objectieve zaken als het ruimteaanbod, de prestaties, het verbruik en het kostenplaatje ook belangrijke subjectieve zaken vergeleken. Hoe comfortabel, lichtvoetig en stil rijden de merkbroers? En natuurlijk hebben we ook een blik geworpen op het belangrijkste aspect waarmee een SUV zich onderscheidt: hoeveel hoger zit hij, hoe is het zicht rondom? En levert dit ruimteconcept in de dagelijkse praktijk daadwerkelijk voordelen op?

Indien mogelijk hebben we modellen met dezelfde motor getest, om de verschillen op het gebied van prijs, uitrusting en rijdynamiek beter te kunnen beoordelen. Met name bij de compacte SUV’s worden grote stappen gezet: moderne SUV’s bieden zo veel rijdynamiek, ze rijden zo zuinig en ze zitten zo goed in hun spullen dat ze het de bekende compacte modellen steeds moeilijker maken. Geen wonder dat sommige duels met een ongekend klein puntenverschil eindigen. Dat maakt het des te verbazingwekkender dat sommige fabrikanten bijzonder gepeperde meerprijzen durven te vragen voor de SUV’s. Toyota vraagt voor de nauwelijks hogere, maar veel krappere C-HR bijvoorbeeld € 1.645 meer dan voor de vergelijkbare Auris. Ergerlijk, maar kopers accepteren dergelijke verschillen nu eenmaal als het hart ook zijn zegje mag doen bij de aanschafselectie. Hieronder lees je onze bevindingen.

Lagere A-klasse moderner

Als we naar de uitstraling van het interieur kijken, kunnen we bij deze Mercedessen stellen dat opa zijn kleinkind ontmoet. De Mercedes-Benz A-klasse met zijn zeer moderne bedienings- en weergaveconcept MBUX oogt bijna als een ruimteschip, de eigenlijk nauw verwante SUV-variant GLA doet in verhouding toch behoorlijk verouderd aan. Als je de meest geavanceerde spraakbesturing wilt of een snel en veelzijdig navigatiesysteem zoekt, moet je niet voor de GLA gaan. De compacte A-klasse speelt daarentegen een voortrekkersrol op dit vlak. De meest luxe uitvoering van het multimediasysteem dat verkrijgbaar is voor de A-klasse, is een bijzonder indrukwekkende optie. De enorme displays geven met een zeer hoge resolutie de informatie weer, de weergaven kennen enorm veel instellingsmogelijkheden. Dat neemt niet weg dat ook het instrumentarium van de GLA instelbaar is en navigatiemededelingen als realistisch beeld weergeeft in het instrumentenpaneel. Maar goed, een auto koop je natuurlijk niet alleen maar vanwege de multimedia. Laten we eens kijken naar de praktische aspecten. En dan is de SUV aan zet. Hij biedt een wat betere overzichtelijkheid, de kofferbak is net een tandje groter. Maar dat was het dan ook. In alle andere opzichten is de compacte middenklasser in het voordeel. Zelfs het voordeel van een hoge zit is in dit geval relatief. 

Met een hoogteverschil van 55 centimeter tussen de bovenzijde van de stoelzitting en de weg biedt de GLA niet echt een SUV-rijgevoel. Bovendien heeft de A-klasse een sterkere motor, reageert hij bij alle toerentallen enthousiaster op het gaspedaal, worden instructies van het stuur gewilliger uitgevoerd en dan verbruikt hij per 100 km ook nog eens een liter brandstof minder dan zijn lagere broertje. Als 250 met vierwielaandrijving en transmissie met dubbele koppeling met zeven versnellingen is de SUV circa € 4.000 duurder dan de compacte middenklasser. De GLA is uitsluitend verkrijgbaar met vierwielaandrijving als je hem met transmissie met dubbele koppeling wilt hebben. Bij de A-klasse heeft de koper daarentegen de keuze: met voorwielaandrijving is de A 250 dan bijna € 10.000 goedkoper ten opzichte van zijn hoge broer.

Onze tip: de compacte middenklasser. De GLA biedt nauwelijks meer praktisch gebruiksgemak, ook is het duidelijk een ouder model. Daar komt bij dat de A 250 beter presteert.

Mini: XXL-variant op kop 

Origineler is nauwelijks mogelijk: de Mini Clubman heeft de grappigste achterklep in het compacte segment en hij koppelt de typische retro-charme aan een praktische stationwagon-achterzijde, Bovendien, dankzij het straf afgestelde onderstel en de exacte besturing heeft hij ook qua rijdynamiek het nodige te bieden. De bochtenkunstenaar neemt met 150 pk dieselmotor deel aan deze test. De zelfontbrander zorgt voor pittige prestaties en verbruikt daarbij niet al te veel brandstof. Volgens de fabrikant neemt hij elke 100 km slechts 4,5 liter tot zich. De Mini Countryman is langzamer en doet in bochten ook iets minder lichtvoetig aan. De hogere carrosserie van de SUV leidt in bochten tot een sterkere neiging tot overhellen. De Countryman is met de door ons geteste 150 pk-motor ook leverbaar met vierwielaandrijving, de Clubman geeft zijn vermogen daarentegen alleen in combinatie met de sterkere motorisering SD aan alle vier de wielen af. Elektrisch rijden behoort bij de Clubman niet tot de mogelijkheden, dat kan alleen bij het hybridemodel Countryman Cooper S E All4. De conceptuele verschillen komen bij dit duel bijzonder sterk naar voren. Zo zit er als gevolg van de afwijkende carrosserieconcepten van de SUV of hatchback een verschil van negen centimeter tussen de zithoogte van de Club en de Country. Daarnaast biedt de stoerdere Mini-variant tal van functionele voordelen. Vooral voor de bagage is er meer ruimte voorhanden, het zicht rondom is beter en hij biedt praktische oplossingen zoals een verschuifbare achterbank. Alleen deze zaken maken in onze ogen het prijsverschil van € 2.400 al goed. En veel belangrijker nog: het in- en uitladen verloopt bij de Countryman veel handiger door de conventionele achterklep en de grotere inlaadopening – ook al is de achterklep absoluut minder origineel.

Onze tip: de SUV. Ruimer, prettiger in de praktijk van alledag, meer keuze – de SUV heeft onze voorkeur.

Duidelijk verhaal bij Opel: ruimte is niet genoeg

Dit lijkt een oneerlijke strijd te worden tussen SUV of hatchback: de Opel Astra moet het opnemen tegen de kleinere Opel Crossland. De grotere Opel Grandland zou echter weer een maatje te groot zijn. Bij de Crossland is alleen de dieselmotor met zijn vermogen van 102 pk een tandje minder krachtig dan de 110 pk sterke zelfontbrander in de Astra. In andere opzichten, bijvoorbeeld qua prijs, zijn ze best vergelijkbaar – en toch zo anders! 

Neem het hoge dak van de Crossland, dat nog wat wegheeft van de Meriva. Deze Opel wil ook graag een MPV zijn met zijn verschuifbare achterbank, de praktische hoge bagageruimte en vooral zijn troongevoel. Hij is negen centimeter hoger dan de Astra en biedt ook nog eens een beter zicht rondom. Wel had hij aan de binnenkant wat breder mogen zijn. Onderhuids gaat Franse techniek schuil, wat zich onderweg ook steeds merkbaar maakt. Dat geldt niet voor de dieselmotor, die zich qua geluidsproductie en verbruik keurig op de achtergrond houdt, maar wel voor het rijgevoel. Op slecht wegdek begint de Crossland met zijn korte wielbasis eerder stuiterig en luidruchtig te gedragen dan de Astra. De licht te bedienen besturing geeft bovendien geen enkel gevoel van contact met de weg. Dat doet, met alle respect, toch wat Frans aan en dat valt des te meer op omdat de Astra heel ‘Duits’ rijdt. Zijn vering is eerder aan de straffe kant. De besturing biedt meer tegendruk en de stoelkussens bieden meer ondersteuning. Met andere woorden, de Astra betrekt je bij het autorijden, waar de Crossland vooral zijn best lijkt te doen om zo veel mogelijk informatie achter te houden. Dankzij het lagere zwaartepunt en de grotere spoorbreedte lijkt de Astra bijna aan de weg te kleven, terwijl de bediening met de kleine symbolen en de fraaie verchroomde omlijstingen als ‘echt Opel’ kan worden beschouwd – dit model stamt nog van voor de PSA-overname.   

De Crossland X is er met 1,5-liter dieselmotor vanaf net geen € 29.000, maar dan krijg je wel gelijk de luxere Online Edition met onder meer 16-inch lichtmetalen wielen, voor en achter elektrisch bedienbare ramen en een radio met 7-inch touchscreen. De Opel Astra 1.6 CDTi is als Online Edition maar € 300 duurder dan zijn SUV-broertje, en die bescheiden meerprijs is hij zeker waard. 

Onze tip: het compacte model. Wil je per se hoog zitten? Dan moet je voor de Crossland gaan. In andere opzichten is de Astra de dynamischer rijdende en volwassener aanvoelende auto die ook nog eens meer soliditeit heeft te bieden.

De betere Renault is de hogere Renault

Fraaie auto’s zijn het allebei, de Renault Clio en de Renault Captur. Het dynamische, sportief-lage Renault-design ligt prettig op het netvlies, maar het gaat bij de Clio wel ten koste van het praktische gebruiksgemak. Achterin instappen is voor volwassenen geen pretje, hun knieën komen klem te zitten tegen de leuningen van de voorstoelen en het zicht naar buiten toe houdt ook niet over. Het achterste zijruitje is zo klein dat zelfs de bestuurder er niets door ziet bij het achteruitrijden. Daar staat tegenover dat je wel uitkijkt over een elegant gestileerd dashboard met mooi vormgegeven meters, comfortabele stoelen en een bediening met – laten we zeggen – Franse logica. Ben je echter gewend aan de radiosatelliet achter het stuur, dan bevalt het prima, want je hebt lekker je handen vrij. Dat er soms wat kraakgeluiden komen uit het harde plastic waardoor je wordt omringd, vergeven we de charmante Clio. De turbo-benzinemotor in het vooronder is stil en krachtig. Met maximaal 16-inch grote wielen blijft het onderstel comfortabel, als je voor grotere wielen gaat, is slecht wegdek bepaald niet plezierig. De Clio is natuurlijk ook niet meer de jongste. De instap onder het lage dak is niet echt prettig, dat verloopt bij de Captur een stuk comfortabeler. De bestuurder zit bovendien tien centimeter hoger en het zicht rondom is beter. Het derde zijruitje levert bij de SUV ook daadwerkelijk extra zicht op. Vooral op de achterbank biedt de Captur echt meerwaarde. Je kunt die in lengterichting verschuiven, waardoor je ofwel de bagageruimte kunt vergroten (je kunt er hoe dan ook een koffer meer in kwijt dan in de Clio) ofwel de achterpassagiers meer bewegingsvrijheid gunt, zodat ook langere ritten plezierig verlopen. De verstelbare bagageruimtevloer zorgt voor een vlakke laadvloer, ook erg prettig. Voorin is de Captur niet meer dan een Clio die hoog op de poten staat, met dezelfde bedieningspanelen en meters, en dezelfde kunststoffen. Wat de prijs betreft, zijn de verschillen groter: met een identieke motor is de Captur bijna € 4.000 duurder. Maar die meerprijs is hij al met al ook waard.

Onze tip: de SUV. De Clio is chic, maar ook wat gedateerd. De Captur is daarentegen een flexibel in te delen auto met een hoge verwenfactor.

Kleine Ford SUV is zijn meerprijs waard

Wat een stap omhoog! Bij Ford klim je echt op de autoladder als je van de lage Ford Fiesta overstapt naar de Ford EcoSport die ernaast staat. Die heeft inclusief dakrails een hoogte van maar liefst 1,71 meter, de maat van een echte terreinwagen. Ja, je zit echt op de troon in deze auto. Je zit maar liefst 13,5 centimeter hoger dan in de Fiesta. Ondanks de achterklep, die ‘stoer’ aan de zijkant scharniert, is de EcoSport ook wel een beetje een MPV. De schuin geplaatste voorruit loopt ver naar voren door, de hoger geplaatste achterbank biedt veel ruimte. Als je vaak kinderen moet vervoeren, is deze Ford de ware vierzitter. Ook is het een comfortabele reisbegeleider, die je verwent met brede stoelzittingen en een soepel afgesteld onderstel. Door het hogere zwaartepunt rolt de EcoSport wat meer door bochten, zonder onstabiel aan te voelen. De 100 pk sterke driecilinder, die de Fiesta bijna sportief maakt, verliest in de 200 kilo zwaardere hoogzitter aan scherpte, maar over een topsnelheid van 170 kilometer per uur valt evengoed niet te klagen. In de praktijk van alledag moet de SUV-rijder wel rekening houden met een meerverbruik van een halve liter per 100 km. De meerprijs van net iets meer dan € 1.500 ten opzichte van de Fiesta valt alleszins mee.

Wat spreekt er in dit geval nog in het voordeel van de Fiesta? Na de recente modelwissel doet de compacte Ford moderner aan dan ooit en het is goed toeven aan boord. Dankzij het moderne interieur met 8-inch touchscreen, de lekker zittende sportstoelen en de fraaie 16-inch lichtmetalen wielen is dit kleintje de pretletter in zijn segment. Aan boord van de Fiesta maakt de turbomotor altijd een enthousiaste indruk, de Ford smeekt je bijna om hem bij zijn nekvel te pakken. Dat kun je het beste met twee personen aan boord doen, want ruimer is de Fiesta niet geworden door de modelwijziging: hij staat op hetzelfde platform als zijn voorganger.

Onze tip: de SUV. Sportief of comfortabel – dit zijn twee totaal verschillende auto’s als je moet kiezen tussen de Ford SUV of hatchback. Veel ruimte en het SUV-gevoel biedt alleen de EcoSport, terwijl het aan boord van de Fiesta voor liefhebbers van sportief rijden echt een feestje is.

Bij Toyota is de hatchback op de hoogte 

Of het een mooie auto is? Daar doen we bij deze test tussen SUV of hatchback geen uitspraken over. Of de Toyota C-HR praktisch is? Die vraag kunnen we wel beantwoorden: nee! Tenminste niet in vergelijking met zijn conventionele broer. Bij Toyota’s SUV hebben de praktische eigenschappen simpelweg te veel te lijden onder het extravagante uiterlijk. De wat chaotisch ogende achterzijde komt het uitzicht naar achteren niet ten goede, de handgreep in de achterportieren is voor kinderen bijna ontoegankelijk. In de bagageruimte zit een enorme drempel. Als je de leuning van de achterbank omklapt, oogt het in de C-HR als een Tetris-bouwsel – behoorlijk rommelig. Zowel de tildrempel als het flinke hoogteverschil tussen de vloer en de achterbank zijn storend. En het feit dat hij 40 liter meer inhoud heeft dan de kofferbak van de Toyota Auris? Daar merk je in de praktijk niets van. Achterin ontbreekt het bovendien aan hoofdruimte. Uit de kluiten gewassen mensen kunnen niet rechtop zitten door het ver naar beneden aflopende dak. Dat lukt in de Auris beter. Bovendien heeft de vijfdeurs meer in huis qua prestaties. De wat sterkere hybride aandrijflijn zorgt voor een lichtvoetige indruk, de auto voelt gretiger aan en hij is ook daadwerkelijk sneller. De compactere auto is weliswaar niet zuiniger, maar daar staat tegenover dat hij goedkoper is in aanschaf. En in de praktijk is het prijsvoordeel waarschijnlijk nog wat groter, want zijn opvolger Corolla staat in de startblokken, wat betekent dat je waarschijnlijk leuke kortingen krijgt op de Auris. Een duidelijk verhaal dus: de Auris is goedkoper, ruimer en praktischer. 

Onze tip: het compacte model. In dit geval is de compacte auto betaalbaarder en zelfs praktischer. In het hybride-segment kunnen Toyota-kopers dus beter voor de Auris gaan. Zijn opvolger Corolla zal de voorsprong waarschijnlijk nog vergroten.

Conclusie: SUV of hatchback?

SUV’s mogen op dit moment dan heel hip zijn, ze zijn niet altijd de betere keuze ten opzichte van de compacte broertjes met dezelfde techniek. Zo laten bijvoorbeeld de Mercedes GLA en de Toyota C-HR zien dat zelfs de praktische eigenschappen en de hogere zit niet altijd veel beter zijn bij de SUV. De buitenissig vormgegeven Japanner is extreem onoverzichtelijk en in de lage Mercedes zit de bestuurder nauwelijks hoger dan in een Ford Fiesta! Deze test heeft ook laten zien dat de SUV conceptuele nadelen heeft. SUV’s zijn hoger, zwaarder, minder handzaam – en als gevolg daarvan is het verbruik bijna altijd hoger, de prestaties zijn minder goed en bij het manoeuvreren doen ze onhandiger aan. Het feit dat ze meestal duurder zijn, valt zodoende lang niet altijd te rechtvaardigen.

Dit artikel was eerder gepubliceerd in AutoWeek 51/52, 2018.