Moet je nog wel als tweedehands auto een diesel kopen?

Van koppelkoning tot paria: de val van de reputatie van de ooit zo populaire dieselmotor was diep na het sjoemelsoftwareschandaal bij Volkswagen, dat heel de wereld intussen kent als dieselgate. Steeds meer, met name Duitse steden weren de oudere diesels inmiddels en ook in ons land lijkt het die kant op te gaan. Wie toe is aan een nieuwe auto, zal zich dan ook afvragen of nu een diesel kopen. Immers: het aantal no-go-areas neemt toe en dat is niet alleen lastig wanneer je een diesel onder de carport hebt staan, maar het kan ook de inruilprijs drukken wanneer je hem ooit zat bent en wilt overstappen op een andere auto. 

Moet je nog wel een diesel kopen? We leggen de vraag voor aan enkele deskundigen. 

Maarten Baljet is director consulting bij B+F Forecasts, een expertisebureau op het gebied van restwaardeprognose van personenauto’s. Volgens hem is die niet zo eenvoudig te beantwoorden. “Je moet nog steeds kijken naar je eigen behoeften. Heb je iets zwaars te trekken, een paardentrailer of een caravan? Rijd je heel veel kilometers? Hoe lang ga je met de auto doen? Dan kan het zomaar zijn dat een diesel nog steeds de beste keuze is voor jouw situatie.” Baljet erkent dat diesels sneller afschrijven dan voor de dieselcrisis: “Onze restwaardeprognoses passen we daar op aan. Maar dan is het nog steeds aan eenieder om zelf te rekenen. Welk aanbod krijg je van de dealer? Als dat scherp genoeg is, kan het zomaar zijn dat je lagere restwaarde van later daardoor wordt geneutraliseerd.” Volgens Baljet valt de impact van de dieselcrisis in Nederland relatief nog mee: “Nederland was nooit een sterk dieselland. In Frankrijk, waar diesel zeventig procent van de markt besloeg, zijn de effecten veel groter, mede doordat de accijns op diesel daar flink is verhoogd, zodat een dieselauto daar minder aantrekkelijk is geworden.” 

Laag verbruik

Baljet benadrukt dat een dieselauto nog steeds zijn voor- en nadelen heeft: “Tegen zijn de grotere onzekerheid over restwaarde en bruikbaarheid en de hogere vaste lasten. Maar voor een diesel pleiten nog steeds het hoge koppel, het aangename rijden, laag verbruik en dus minder brandstofkosten. Als je nu een nieuwe diesel koopt, moet je ook weten dat die schoner dan ooit is. Benzineauto’s stoten ook schadelijke stoffen uit en we weten dat de productie van elektrische auto’s ook een verhoogde belasting van het milieu met zich meebrengt. Misschien moet je overwegen überhaupt even te wachten met het aanschaffen van een nieuwe auto totdat het stof wat is neergedaald.”

Ook branchevereniging Bovag zegt dat je niet per se weg moet rennen voor een diesel, vertelt woordvoerder Paul de Waal: “Die afweging moet ieder voor zichzelf maken. Nederland is nooit een dieselland geweest. Het ligt natuurlijk onder vuur, maar om de CO2-doelstellingen te halen de komende jaren heb je ze echt nodig, vooral de nieuwe schone diesel. Een Duitse milieuorganisatie heeft in zijn top vijftig aan te bevelen auto’s 22 diesels opgenomen. De oude diesel zit in het verdomhoekje en wordt steeds vaker uit binnensteden geweerd, dus daarbij moet je dus wel achter de oren krabben. Maar een nieuwe diesel: als dat bij jouw gebruikspatroon past, is dat nog steeds een prima optie.”

Prijsverschil

“Was het antwoord maar net zo gemakkelijk als de vraag”, zegt Steven van Eijck, voorzitter van de RAI Vereniging. “Het hangt helemaal af van je eigen omstandigheden. Allereerst: ben je zakelijk of privé rijder. Ik denk dat kleinere diesels uiteindelijk gaan verdwijnen. De toekomst van diesel zit in de zwaardere auto’s, plus vrachtwagens en bussen.” 

Van Eijck waarschuwt voor goedkope diesels uit Duitsland. “De nieuwverkoop van diesels is in Nederland nooit erg hoog geweest en die zien we nu nog verder teruglopen. Dit jaar zitten we rond de dertien procent diesel, vorig jaar was dat nog zeventien procent, nog eerder zat dat rond de twintig procent. Maar dat is nog steeds weinig ten opzichte van bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk. Dat komt door de hogere aanschafprijs die mede wordt veroorzaakt door hogere belasting, maar ook door de hogere MRB. Op de tweedehandsmarkt daarentegen is het aandeel van met name Duitse diesels wel een stuk groter en dat blijft ook redelijk stabiel. Dit jaar ligt dat rond de 26 procent, vorig jaar 27,5 maar daarvoor weer 25 procent. Waar we alert op moeten zijn, is dat de BPM op nieuwe diesels steeds hoger wordt, waardoor het prijsverschil met grijs geïmporteerde diesels met de kop eraf stijgt. Bovendien zijn er in Duitsland steeds meer steden die diesels weren. Daarom is er met een aantal grote fabrikanten een regeling getroffen. Die auto’s worden ingekocht met een premie van tussen de zes- en tienduizend euro en het is nog steeds niet duidelijk wat er daarna met die diesels gebeurt. Misschien worden ze vernietigd, maar het kan ook zomaar dat ze Duitsland verlaten. Dat zijn heel veel diesels, potentieel 1,2 miljoen. Auto’s die in Nederland nog steeds wél mogen rondrijden. Vooralsnog zien we geen toename van de komst van dat soort auto’s, maar daar moeten we wel alert op blijven.”

Parallelimport

Van Eijck ziet de BPM-afbouw als middel tegen deze parallelimport: “We hebben met de staatssecretaris dan ook overeenstemming bereikt dat die route wordt ingeslagen. Dus het percentage van de BPM moet gaandeweg worden verminderd vanwege de invoering van de WLTP. Op dit moment zie je die BPM juist weer toenemen in het macrobedrag, terwijl hij juist moet worden afgebouwd. Dit mede om de parallelimport te normaliseren, want dat is een doorn in het oog van de RDW, de douane en de belastingdienst, die daaraan enorm veel werk hebben. Natuurlijk zien wij liever dat er nieuwe, modernere auto’s worden verkocht via het reguliere kanaal. Die zijn zuiniger, schoner, veiliger en communiceren beter met elkaar. Ook daarom moet die BPM eraf, want daardoor zijn de prijsverschillen met parallelimport te groot, waardoor dat laatste aantrekkelijker is voor de consument. Let wel, dat begrijp ik. Nederlanders zijn immers calculerende burgers en hebben dus vaak liever een auto uit Duitsland met de kop eraf, die vaak veel rijker zijn uitgerust dan de Nederlandse exemplaren. Met die uit het verkeer genomen Duitse diesels zou er daardoor wel eens een enorm aanbod kunnen komen tegenover die op zich niet veel grotere vraag, met een prijsdaling tot gevolg die deze diesels nog weer aantrekkelijker maken. En dat terwijl we bezig zijn een klimaatakkoord te sluiten met het kabinet, wat nou juist is bedoeld om de CO2-uitstoot terug te dringen. Daarnaast bekommeren we ons ook om fijnstof en stikstof en ook daarom hebben we liever dat er auto’s worden verkocht via het reguliere kanaal.” Van Eijck erkent zelf dat hij de belangen van fabrikanten en importeurs moet behartigen, wat hem in deze kwestie niet geheel onbevooroordeeld maakt: “Maar ik heb wel echt krachtige argumenten.”

Bangmakerij

De Waal van Bovag ziet juist helemaal geen dreiging in oude diesels uit Duitsland. “Dat is onnodige stemmingmakerij en bangmakerij”, zegt hij. “Nederland is nooit een dieselland geweest en het zou raar zijn als nu ineens een heleboel mensen alsnog diesel gaan rijden. Dat gaat niet gebeuren. Sterker, de import van gebruikte diesels is de afgelopen tijd fors gedaald. En die milieuzones in Duitsland zijn al een tijdje in werking gesteld, dus dan hadden we een stijging moeten zien. Er worden vooral benzineauto’s geïmporteerd. Wat er na vier jaar uit de lease komt, past voor een belangrijk deel niet bij de vraag van de particulier. Die willen een compacte benzineauto en daarvan hebben we er veel te weinig, dus die halen we uit Duitsland. Wat de RAI doet, is vooral demoniseren van de import omdat zij graag nieuw willen verkopen. Dat willen wij ook, maar niet iedereen kán nieuw een diesel kopen. Bij een mismatch tussen vraag en aanbod zijn de open Europese grenzen bij uitstek bedoeld om die twee kanten weer bij elkaar te trekken. Dus die import is prima.” 

Van onze partner Auto importeren uit Duitsland? Hier vind je meer dan 200.000 Duitse dealeroccasions. Bekijk het aanbod

Milieuzones

Maar stel dat die Duitse diesels toch naar Nederland komen, zijn die auto’s voor particulieren interessant? Van Eijck erkent van wel: “Dat kan de komende jaren nog aantrekkelijk zijn, daar moeten we reëel in zijn. Er zijn weliswaar steeds meer steden die kijken naar milieuzones, kijk bijvoorbeeld naar Arnhem. Maar of die tendens zich doorzet? Ik weet het niet. Ik acht de kans groot van wel. Staatssecretaris Van Veldhoven heeft aangegeven dat gemeentes vanaf 2020 Euro 4 mogen weren en vanaf 2025 zelfs Euro 5. Het merendeel van de auto’s dat nu vanuit Duitsland de markt op komt, is Euro 4 of 5. Dan zou je met zo’n Euro 5-auto in elk geval nog een aantal jaar overal mogen rijden. En we moeten ook realistisch blijven. De nieuwste diesels zijn echt niet veel vervuilender dan benzineauto’s, want er is door de fabrikanten gigantisch geïnvesteerd in die techniek.”

‘Moderne diesels zijn schoon’

De mensen die we spreken over dit onderwerp, komen allemaal vroeg of laat met het argument dat de nieuwste diesels veel minder vuil zijn dan algemeen wordt aangenomen. Recent onderzoek van ADAC bevestigt die bewering. De Duitse automobilistenclub heeft de meetresultaten van de ADAC Ecotests vanaf 2012 uit de archiefkast gehaald en de uitslagen naast elkaar gelegd. Daaruit blijkt dat diesels die aan de nieuwste Euro-6d-TEMP-norm voldoen, gemiddeld 76 procent minder NOx uitstoten dan een Euro-6b-diesel en 85 procent minder dan een gemiddelde Euro-5-diesel. 

Dit artikel was eerder gepubliceerd in AutoWeek 2, 2019.

Tip: Vraag andere leden uit de AutoWeek community je te helpen bij je zoektocht, bijvoorbeeld over de aankoop van een nieuwe of tweedehands auto. Je kunt daarvoor terecht in het onderwerp Koop- & leaseadvies (nieuw en tweedehands).