Is de diesel echt zo slecht voor het milieu?

De huidige Europese uitstootnormen voor verbrandingsmotoren zijn voor zowel diesel- als benzineauto’s nagenoeg gelijk. Tegelijkertijd is de CO2-uitstoot van een nieuwe diesel lager door een grotere actieradius per liter brandstof. De uitlaatgasnabehandeling van moderne dieselauto’s verbeterde zelfs dermate, dat een exemplaar in stedelijke gebieden als het ware ‘de omgevingslucht schoon filtert’, zo haalt Bart Somers aan. Somers, als professor in dienst van de Technische Universiteit Eindhoven, pleit dan ook voor de dieselmotor als middel om de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark direct te verlagen. Niet alleen als alternatief voor krachtbronnen op benzine. Ook als voorlopige evenknie van de elektrische auto (EV) heeft de diesel voordelen voor het milieu: “Op de korte termijn heeft de batterijauto geen of zelfs een negatief effect op de totale CO2-emissie. Dat komt vooral door de CO2-intensiteit van de productie ervan, maar ook door de huidige Nederlandse energiemix – onze elektriciteit is momenteel helemaal zo groen nog niet.”

Beide energiedragers nodig

Daarnaast wijst een onlangs gepubliceerd onderzoek van Öivind Andersson en Pål Börjesson, verbonden aan de Lund University in Zweden, op het belang van de ontwikkeling van zowel elektrische auto’s als hernieuwbare brandstoffen. Laatstgenoemde zijn nog volop in ontwikkeling, maar straks wél uitwisselbaar met de verbrandingsmotoren zoals we die nu al kennen en kopen.

Het Zweedse onderzoek concludeert dat beide energiedragers – elektriciteit en hernieuwbare brandstoffen – nodig zijn om aan de klimaatdoelstellingen van de sector te voldoen. Dat niet alleen; het stelt ook dat het huidige EU-beleid onvoldoende rekening houdt met die behoefte: ‘de beleidsinstrumenten begunstigen elektrificatie en dienen te worden gecorrigeerd’.

WLTP-meting nadelig voor diesel

Hoe dat in de praktijk zit, is even simpel als opzienbarend. De huidige WLTP-uitstootmeting geschiedt namelijk ‘aan de achterbumper’ – daar waar elektrische auto’s in het voordeel zijn. ‘Geen uitlaat, geen uitstoot’, suggereert de huidige manier van werken. De EU-doelstelling voor dit jaar is een gemiddelde CO2-uitstoot van maximaal 95 gram per kilometer voor nieuwe auto’s. Meet je dat aan de achterbumper, dan vormt de EV hét middel om dat doel te behalen. Dan tellen auto’s met een uitstoot tot 50 gram CO2 per kilometer voorlopig ook nog extra zwaar mee voor dat gemiddelde.
Het laat zich dus wel raden waarom het Nederlandse beleid de weg plaveit voor elektrificatie van het wagenpark. Niet onterecht, zegt Auke Hoekstra, TU/e-collega van Somers en expert op het gebied van elektrisch vervoer: “Batterijen worden snel betaalbaarder. Dat maakt straks een betere businesscase. Bovendien is een EV vier keer efficiënter dan een auto met verbrandingsmotor. Ook valt er nog veel winst te behalen bij de ontwikkeling van de technologie, terwijl er in de efficiëntie van brandstofmotoren nog maar weinig rek zit.” Toch ziet ook hij heil in de diesel, maar alleen op de korte termijn. “En we moeten de opkomst van de EV er niet om vertragen”, benadrukt Hoekstra. 

Totale lifecycle en milieu 

Collega-professor Somers is daarin iets genuanceerder: “Kijk je op wereldniveau, dan vormt vooral de batterijproductie van EV’s een probleem. Die is ontzettend CO2-intensief, vooral vanwege de grondstoffendelving die ervoor nodig is. Nederland heeft verder niets te maken met die productie, dus dat werpt de vraag op: wil je nou je eigen toko schoonvegen of de hele wereld?” 

Volkswagen – dat momenteel tientallen miljarden investeert in zijn elektrische auto’s – gaf de CO2-intensiteit prijs van productie en gebruik, inclusief brandstof- en elektriciteitsproductieketens, van zijn Golf 8 diesel en zijn ID3. Somers gebruikte de cijfers voor een berekening en vond dat een ID3 netto pas groener is dan een Golf 8 diesel na 120.000 gereden kilometers: een aantal dat in lijn ligt met de uitkomsten van onderzoeksrapporten die hij eerder bestudeerde – en zijn pleidooi voor de diesel bekrachtigt. 

Te sceptisch ten opzichte van elektrische auto

Hoewel de gebruikte cijfers van Volkswagen zelf komen, acht Hoekstra ze te EV-sceptisch. “Wat je vaak ziet is dat ze bij life cycle assessments (berekeningen van de CO2-intensiteit van alle levensfasen – fabricage, gebruik, sloop/recycling – van een auto of technologie, red.) te weinig rekening houden met het groener worden van de elektriciteit, de rap minder belastend wordende accuketen en de uitstoot die met de productie van benzine of diesel gemoeid is. Daardoor komt de EV vaak te negatief uit de verf.”

Bovendien toont Hoekstra met zijn eigen onderzoeken een heel ander omslagpunt: al na 30.000 kilometer zou een gemiddelde EV, rijdend op de huidige Europese energiemix, de extra CO2-intensiteit van zijn productie gecompenseerd hebben.
Dat is volgens Somers dan weer te optimistisch: “Ja, dat omslagpunt zal – onder meer doordat de stroom groener wordt – nog dalen, maar daar kun je weer tegenover stellen dat in de toekomst onze diesel voor een groter deel uit hernieuwbare brandstoffen bestaat. Diesel blijft immers nog een hele tijd voor andere, zwaardere vervoermiddelen dan de auto, en vraagt dus hoe dan ook om verdere ontwikkeling.”

“Bedenk ook”, vervolgt Somers, doelend op het streven om per 2030 alleen nog maar uitstootvrije nieuwe auto’s te voeren, “dat ná 2030 het grootste deel van de auto’s nog wel brandstof behoeft. Als je die niet vergroent, wordt het alsnog lastig de CO2-doelen te halen. We hebben dus EV’s én hernieuwbare brandstoffen nodig.” Waar het volgens Somers dan ook misgaat, is bij de manier van denken: “Sommigen zeggen: push nooit een technologie, maar denk vanuit het doel. En dat doel is minder CO2. Daar is niet één juiste weg voor, maar het betekent wel dat we uiteindelijk volledig van de fossiele brandstoffen af moeten.”

Consensus

Achter dat laatste schaart ook Hoekstra zich. Hij noemt, gevraagd naar waarom er zo veel verdeeldheid is over de verschillende methodes om het te bewerkstelligen, het stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen ‘de grootste transitie sinds de industriële revolutie’. “Het is een heel complex vraagstuk, waarin – qua automobiliteit – volgens mijn onderzoeken de grootste rol is weggelegd voor de elektrische auto.” Toch vindt ook hij dat de diesel momenteel te zwart gemaakt wordt, “al is dat ook een beetje boontje komt om zijn loontje, door dieselgate.”

Het sjoemelsoftwareschandaal was desastreus voor de vertrouwensband tussen politiek en auto-industrie. Mede daardoor verwacht Tom Huyskens, woordvoerder van branchevereniging Bovag, niet dat de positieve technologische ontwikkeling van de dieselmotor gaat leiden tot een stimulans van de verkoop: “Dat zou vragen om een gigantische wijziging van het fiscale stelsel, en dat is helemaal niet aan de orde. Zeker niet omdat voor steeds meer mensen en beleidsmakers EV’s al de standaard zijn – die gaan zich niet meer buigen over de ongelijkheid tussen benzine en diesel.” 

Rationeel gezien diesel omarmen

“Maar”, vervolgt hij, “op puur rationele gronden zou je de diesel nu moeten omarmen. Op korte termijn draag je ermee bij aan de klimaatdoelstellingen. Hoe meer nieuwe diesels er rondrijden, hoe beter. En als particuliere veel- of meerrijder zou je met een jong gebruikt exemplaar zomaar eens gunstig uit kunnen zijn.” 

Voor een dergelijk exemplaar moet je, door de al even teruglopende verkoop van nieuwe diesels, echter goed zoeken – zo bleek in deel één van dit drieluik. Het aanbod is smal. Of daar, als gevolg van de opkomst van hernieuwbare brandstoffen, ooit nog een kentering in komt? En wat die hernieuwbare brandstoffen überhaupt zijn? Dat lees je volgende week. 

Niet elk grammetje weegt even zwaar

De voornaamste impact van autorijden op de omgeving is drieledig. In dit verhaal komt vooral de CO2-emissie ter sprake, maar de hoeveelheid fijnstof- en stikstofproductie zijn – vooral voor de directe omgeving van het autoverkeer – ook belangrijke graadmeters voor een impactvergelijking tussen dieselauto’s en EV’s.

Door de toepassing van AdBlue, een goedje om de stikstofuitstoot van dieselauto’s drastisch te verlagen, is de stikstofintensiteit van een moderne zelfontsteker verwaarloosbaar. Somers: “De stikstofconcentratie in steden is een optelsom van de uitstoot van alle daar aanwezige modaliteiten. Als je alle auto’s zou aandrijven met een moderne dieselmotor, valt de hoeveelheid stikstof makkelijk binnen de grenzen voor een gezonde lucht.” Een EV stoot daarentegen lokaal natuurlijk niets uit.

Voor wat betreft fijnstof ligt een vergelijking ingewikkelder. De hoeveelheid deeltjes uit de uitlaat van een diesel daalde drastisch, waardoor de productie van fijnstof als het gevolg van bandenslijtage een belangrijkere graadmeter is. EV’s produceren meer bandenfijnstof, “maar niet elk grammetje weegt even zwaar”, zegt Hoekstra. “Ook het oppervlakte van de deeltjes is belangrijk. Er is nog veel onbekend over de schadelijkheid van verschillende soorten fijnstof.”