Hoe de populariteit van een diesel terugliep

Slechts ééntje vinden we er, op het parkeerterrein van de BMW-dealer in Zwolle. Een zwarte 5-serie, een Touring, met achterop de badge: 530d. De liefhebber weet; dat is een smeuïge. Een 3 liter zescilinder diesel met 256 pk en – belangrijker – 600 Nm koppel. “Deze lever ik van de week af”, vertelt Ad Janse, een medewerker met bijna vijftig jaar ervaring in het autoverkoopvak. 

Sinds twaalf jaar werkt hij voor BMW, maar de huidige samenstelling van het assortiment aan auto’s op het dealerterrein, maakte hij niet eerder mee. De genoemde 530d is namelijk niet de enige van dat model op het terrein; maar het is wel de énige zelfontbrander. Ruim 60 nieuwe auto’s, een showroom én occasionshowroom vol … en slechts één diesel. “Een paar jaar geleden was 30 tot 40 procent van de auto’s hier een diesel. Bijna alle 3-series, alle 5-series, X3, X5 … allemaal diesel”, vertelt Janse. Ook bij een merk als BMW, met een klantenbestand met relatief veel zakelijke rijders, ontgaat het je niet: hij zag hoe de populariteit van een diesel terugliep. Janse: “Het zal nu maximaal 5 procent zijn. Of nóg wel wat minder.” 

Het is tekenend voor de ontwikkeling van de Nederlandse verkoopcijfers de afgelopen jaren. Het aandeel van de dieselauto slonk daarin tot 3,6 procent in 2020 – en de thuiswerktrend laat in 2021 ongetwijfeld nog een verdere daling zien. De schade die het imago van de zelfontbrander opliep als gevolg van het dieseldebacle deed samen met het relatief ongunstige belastingklimaat (hoge bpm- en mrb-tarieven) het voorwerk.

Pieken en dalen

Hoe anders was dat tien jaar geleden? De Nederlandse dealers zetten in 2011 liefst 156.834 dieselauto’s af: een schril contrast met de 12.964 exemplaren van 2020. “Wij hadden toen een tijdje de 320d EfficientDynamics Edition”, vertelt Janse. Een 3-serie diesel die voldeed aan de Euro 6-uitstootnorm, die overigens pas in 2014 van kracht werd, en daardoor goed was voor een bpm-korting van € 1.500. “Die reden 1 op 20, 1 op 21. En je betaalde minder bijtelling. Daar heb ik er toen heel veel van afgeleverd.” Tijdens de jaren daarna was de zuinige diesel dé hofleverancier van verkooplijstaanvoerders – denk aan de dCi-badges achterop Renaults Mégane Estate en het wat zeurende driecilinderdieselroffeltje uit Polo’s, Fabia’s en Ibiza’s die je opeens óveral hoorde. De zinsnede ’14 procent bijtelling’ galmde door de showrooms. Tot-ie eind 2015 verdween.
De afnemende bijtellingskorting (in 2016 nog 4 in plaats van 11 procent voor auto’s met een uitstoot van tussen de 50 en 106 gram per kilometer, vanaf 2017 geen enkele korting) zorgde voor een teruglopende vraag naar diesels. Ook dieselgate, het uitstootschandaal dat begon bij de onthulling van Volkswagens sjoemelsoftware in 2015, drukte zijn stempel op de krachtbronsoort. En hoe.
“Dat kon je zeker goed merken”, begint Janse. “Toen begon het dat bedrijven simpelweg zeiden: geen diesels meer.” Het begin van een vrije val in orderintakes. “Het imago is toen in één keer om zeep geholpen”, zegt ook de woordvoerder van branchevereniging Bovag, Tom Huyskens. “Al helpen de discussie rond milieuzones en het beeld dat mensen van oudsher van ‘dampende diesels’ hebben ook niet mee.” 

Onbekend maakt onbemind

Het gegeven dat de moderne dieselmotor – die na 2015 wel wat aandacht van de ontwikkelingsafdelingen had verdiend – behoorlijk ‘schoon’ werd, blijft in de showrooms dan ook veelal onbesproken. Conform de meest recente Euro 6d-temp-uitstootnorm (zie tabel onderaan de pagina) produceert de moderne diesel niet méér stikstofoxiden of fijnstof dan een benzinemotor, terwijl een diesel wél een grotere actieradius scoort per liter brandstof – en dus per gereden kilometer minder CO2 uitstoot. De stilte rond de relatief schone diesel houdt dan ook vooral stand door het huidige fiscale klimaat. Een diesel rijden loont niet – of pas als je véél meer kilometers rijdt dan de gemiddelde Nederlander. “Wat je toch meteen doet, is vragen hoeveel kilometers iemand maakt”, zegt verkoper Janse. “Negen van de tien keer is de portemonnee het belangrijkst, dus komt het verhaal over de verbetering van die dieselmotor helemaal niet aan de orde.”
Waaruit bestaat de ruim drie procent van de kopers die dan nog wél een diesel koopt? “Dat zijn veelrijders, vaak met vrij specifieke wensen”, vertelt Janse. De aanstaande eigenaar van de 530d op het terrein van de BMW-dealer in Zwolle is er zo één. “Die klant rijdt vijftig- tot zestigduizend kilometer per jaar en gaat regelmatig op en neer tussen Zwolle en München. Dat doet-ie graag zonder te tanken – en dat red je niet zonder diesel. Daarnaast vindt hij zo’n zescilinder ook gewoon een fijne motor. Pas dan is de keuze gemaakt.” 

Voor wie de keuze voor een doorontwikkelde diesel ook wel ziet zitten, maar zich niet de luxe van een gloednieuw exemplaar kan permitteren, is een jong gebruikt exemplaar vinden ondertussen ook een lastige opgave. De vraagprijzen zijn – als gevolg van het geringe aanbod en mits het een exemplaar in de ‘juiste’ Euro-uitstootklasse betreft – hoog, evenals de omloopsnelheid.

Een diesel, anno 2021, is dat – met het oog op de vermeende emissievrije toekomst – überhaupt een te verantwoorden keuze? 

iX3 vs. X3 20d

Tijdens de hoogtijdagen van de Volkswagen Polo Bluemotion diesel genoot de koper een bpm-vrijstelling. Bijna tien jaar later geldt datzelfde voor de koper van een elektrische auto. Nu biedt BMW van zijn X3 zowel een volledig elektrische variant als een versie met dieselmotor, respectievelijk de iX3 en de X3 20d. Een leaseprijsvergelijking laat zien wat de verschillende fiscale regelingen doen met de concurrentiepositie van laatstgenoemde – die bij een gelijke uitrusting en vóór de bpm goedkoper is. “En dan laten we het bijtellingsverschil nog links liggen”, aldus Janse. Volgens hem ontstaat het prijsverschil vooral door afschrijving en de mrb.

Uitstoot benzine vs diesel