Chiptuning: meer pk’s en koppel, wel risico

Het klinkt geweldig: 30, 40, 50 pk en nog veel meer newtonmeters extra, voor pakweg 200 euro. Door simpelweg een printplaatje te vervangen heb je een veel sterkere motor, waarvoor je bij automerken vaak diep in de buidel moet tasten. Maar dat is slechts het halve verhaal, deze vorm van motortuning is namelijk niet bepaald zonder risico’s. 

Varianten blok verschillen vanuit de fabriek

Wie over de grens gaat en het vermogen te veel opschroeft, kan rekenen op dure motorschades of schade aan de versnellingsbak. Veel zelfbenoemde experts en chiptuning-aanhangers brengen daar op de internetfora tegenin dat veel motoren door autofabrikanten ook met verschillende vermogens wordt geleverd, zodat het geen enkel probleem zou moeten zijn om je motor zelf een upgrade te geven. Helaas gaat deze vlieger in 99 procent van de gevallen niet op. Neem als voorbeeld de 1,9 liter TDI-motor van het Volkswagen-concern, een populair tuningsobject. Af-fabriek werd die geleverd met 90, 100, 110, 115, 130 en 150 pk. Dan moet de 90 pk-motor toch ook 150 pk kunnen handelen? Dat is echter niet het geval, want Volkswagen heeft bij elke motorvariant de turbo, het inspuitsysteem en de intercooler aangepast op het specifieke vermogen. Zelfs het materiaal waarvan de krukassen zijn gemaakt en het gietijzer van het motorblok verschilt, vanaf de 115 pk-versie wordt het steeds hoogwaardiger. De motorblokken ogen weliswaar identiek, maar dat zijn ze niet. 

Meer lucht na chiptuning

Maar hoe ontstaat eigenlijk het extra vermogen bij chiptuning? Het antwoord: door meer lucht en meer brandstof. Voor meer lucht moet bij de genoemde VW-motoren de turbo zorgen. Meer lucht staat echter gelijk aan een hogere druk, een hoger toerental dus. Het probleem: bij de standaard TDI-motor maakt de turbo voor een turbodruk van 1,05 bar al 205.000 omwentelingen per minuut. Als hij voor meer vermogen een druk van 1,25 bar zou moeten realiseren, zou hij 280.000/min moeten draaien. Dat houden de schoepenwielen echter niet lang uit. Het gevolg van dit feit is te zien op de foto van het compressorwiel. 

Extra brandstof zorgt voor problemen

Het volgende probleem: de extra brandstof moet door de standaard injectoren worden geperst, dat kan alleen door de inspuitduur te verlengen. Meestal wordt daarbij nog brandstof over de al naar beneden zakkende zuiger gespoten. Die raakt daarbij oververhit, bovendien loopt er onverbrande brandstof in het roetfilter. Het gevolg: schade, uiterlijk bij het vrijbranden van het filter. Als dat vol zit met roet en brandstof, kan dat bij de temperaturen van meer dan 1.000 °C simpelweg smelten. Bij benzinemotoren is het een vergelijkbaar verhaal, de katalysator daarvan gooit bij te hoge temperaturen eveneens de handdoek in de ring. 

Krachtoverbrenging moet overweg kunnen met krachten

En dat is nog niet alles: ook de krachtoverbrenging heeft te leiden onder de extra pk’s. Ten eerste het tweemassavliegwiel, dat exact is afgestemd op het normale koppel van de motor. Meer trekkracht drukt de dempingsveren daarin in elkaar, tot de aanslag aan toe. In het ergste geval kan het vliegwiel daardoor uit elkaar klappen. Maar ook de koppeling en de versnellingsbak weten meestal geen raad met het hogere vermogen.

Daar staat tegenover dat er ook mensen zijn die geen problemen hebben met hun gechipte auto. Hoe dat kan? Heel simpel: ze gebruiken het extra vermogen niet – en hadden het geld voor de tuning zodoende in hun zak kunnen houden. Als je meer vermogen wilt hebben, kun je beter meteen de sterkere versie kopen in plaats van de zwakkere variant te chippen. Zo weet je zeker dat de techniek is opgewassen tegen het vermogen en hoef je niet bang te zijn voor prijzige motorschade. Bovendien heb je dan ook fabrieksgarantie, iets wat bij chiptuning die achteraf is uitgevoerd door een niet door de autofabrikant geautoriseerde werkplaats tot lange discussies kan leiden. Nederlanders houden van ‘veel voor weinig’, maar in het geval van ondeugdelijke chiptuning wordt goedkoop al snel duurkoop.

Chiptuning kan leiden tot de volgende schades 

Zuigerrand weggesmolten

Als er te veel en te lang brandstof wordt ingespoten, komt de ingespoten brandstof op de rand van de zuiger terecht. Die wordt te heet en breekt af.

Roetfilter gesmolten

Dit gebeurt als het roetfilter verstopt zit met roet en brandstof en bij het vrijbranden plotseling het gaspedaal wordt losgelaten. Dan krijgt het filter te veel zuurstof te verwerken, de temperatuur loopt dan te hoog op.

Compressorwiel beschadigd

Oorzaak: een te hoog toerental. Dan klappen de nauwgezet geconstrueerde schoepen open, waardoor ze de slechts een tiende van een millimeter verwijderde behuizing raken – de afbrekende metalen deeltjes vliegen vervolgens door de motor heen.

Motorblok gescheurd

Door het extra vermogen stijgen onherroepelijk de verbrandingsdrukken – tot het motorblok uit elkaar klapt. Dat gebeurt altijd op de zwakste plek, bij de cilinderwanden. Dan kan de motor de shredder in, reparatie is in dit stadium namelijk niet meer mogelijk.

Wijzigen kentekenbewijs niet altijd nodig

Chiptunen heeft weliswaar gevolgen voor het motorvermogen, maar in tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland is het in ons land niet altijd nodig om een nieuw kentekenbewijs aan te vragen bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Een keuring of een administratieve wijziging is alleen noodzakelijk indien de voertuiggegevens die op het kenteken vermeld staan veranderen. Denk hierbij aan het type brandstof (LPG-ombouw, de inbouw andere motor (andere motorcode) of een wijziging van de carrosserievorm. Als het motorvermogen met meer dan 20% verandert moet je wel een afspraak maken met de RDW. Ook als de auto in een andere kleur wordt overgespoten of als de wielbasis wordt veranderd is een aanpassing van het kenteken vereist.

Een gevalletje belastingontduiking

De BPM die is verschuldigd bij de aanschaf van een nieuwe auto volledig gebaseerd op de CO2-uitstoot. Deze wordt echter meestal hoger als de auto wordt gechiptuned. Als er binnen 3 jaar na de kentekenregistratie wijzigingen plaatsvinden waardoor de auto een hogere CO2-uitstoot krijgt dan waarover bpm is betaald, moet over het verschil bpm worden bijbetaald. Het probleem is echter dat de meeste chiptuners helemaal geen (kostbare) CO2-metingen uitvoeren, zodoende is het vaak ook onduidelijk wat de CO2-uitstoot na chiptuning is. Veel autobezitters zijn niet op de hoogte van deze wetgeving of nemen doelbewust de gok, waarmee ze feitelijk belastingontduiking plegen. De auto voldoet namelijk niet meer aan de typegoedkeuring die voor het betreffende model is verleend, zo liet een woordvoerder van de RDW ons weten.