Komt de Formule 1-techniek op de weg?

De merken van naam die jaarlijks honderden miljoenen in hun peperdure renstallen pompen, wijzen nog altijd graag op het aloude adagium dat Formule 1 de technologische ‘kraamkamer’ van de auto-industrie is. Die bewering rechtvaardigt voor massaproducenten als Mercedes, Renault en Honda en een bouwer van exclusieve sportwagens (Ferrari) voor een belangrijk deel hun aanwezigheid in de koningsklasse. Maar levert de permanente wedloop in de Formule 1 naar tijdwinst, meer vermogen en brandstofbesparing tegenwoordig nou werkelijk Formule 1-techniek op de weg? Zien we noviteiten en nieuwe technologieën op die fabrikanten in hun straatmodellen kunnen implementeren?

Meer comfort en luxe in straatauto

“Volgens mij staat het er verder vanaf dan vroeger”, beweert Olav Mol, als commentator al een kwart eeuw volger van de Formule 1, petrolhead en bovenmatig geïnteresseerd in autotechniek. “Je merkt dat de autobranche zich er in vergelijking met vroeger steeds meer op richt om comfort, luxe en rijgemak in straatauto’s in te bouwen. Ze kunnen nu al zelf sturen en denken”, meent Mol. “Eigenlijk al bijna helemaal zelf rijden. Maar dat laatste gaat er bij autosport natuurlijk niet helemaal in.”

Volgens Mol wordt er in de Formule 1 op technologisch gebied nog steeds volop geëxperimenteerd en gecreëerd, daarin zit voor de meesterbreinen juist een van de grootste uitdagingen. Zoals met de 1.6 V6 turbo hybridemotoren, in 2014 op verzoek van de FIA en vooruitstrevende autofabrikanten ingevoerd. Jaarlijks worden die krachtbronnen verbeterd, leveren ze nog meer vermogen en worden ook zuiniger. Mercedes pocht er graag mee de F1-technologie volop toe te passen in haar straatmodellen. “Grote fabrikanten hebben voldoende budget om bestaande systemen door te ontwikkelen voor straatauto’s”,  zegt Mol. “Formule 1-teams ontwikkelen hun technologieën niet voor niks. Dat doen ze echt niet alleen voor die twintig races per jaar.”

Uiterste getest

Een ander aspect waarvoor Formule 1 in Mols optiek nog altijd de ideale proeftuin is, is het perfectioneren van de elektrische batterijen. De behuizing wordt steeds kleiner, ze worden daarnaast sterker, duurzamer en leveren meer vermogen. “Formule 1 blijft voorlopig een laboratorium”, denkt Mol, “al heeft iedere fabrikant zo zijn eigen redenen om mee te doen. Maar voor de grote jongens gaat het voornamelijk om één ding: simpelere motorenversies uit de Formule 1 gebruiken voor straatauto’s. Dan weet je in ieder geval dat ze tot het uiterste zijn getest.”

Te extreme Formule 1-techniek op de weg

Toch heeft een gemiddelde straatauto weinig aan het enorme vermogen (ongeveer 800 pk) dat een motor in de F1 levert. In de tijd dat de Formule 1 met brute en gillende V8’s en V10’s reed, nog niet eens zo gek lang geleden, leverde de technologie volgens ingenieur Ernest Knoors de fabrikanten veel minder op. “Dat was zo extreem, dat had beperkte waarde voor straatauto’s”, stelt hij. “Met de hybride-energie is de aandacht nu sterk gericht op sterkere en lichtere batterijen. Dat is een stuk relevanter voor straatauto’s”, verzekert Knoors. “Bij BMW (zijn werkgever) wordt er via de afdeling Research & Development (R&D) zoveel tijd en geld in de verbetering van elektro- en hybridetechniek gestoken dat deelname aan Formule 1 daar niet zoveel aan toevoegt.”

Sport en straat ver uit elkaar

De Duitse autofabrikant BMW was jarenlang actief in de koningsklasse. Eerst als motorenleverancier bij Williams, vanaf 2006 drie jaar lang met een eigen team. Uit kostenbesparing trok BMW zich terug. De firma uit München oriënteert zich sindsdien, zo verduidelijkt Knoors, ‘op een breder terrein in de autosport’. “Voor BMW is innovatie - en niet alleen op het gebied van elektrotechniek - zoals bij elke autofabrikant in het algemeen een voornaam thema. Dat is de reden waarom het bedrijf zich niet richt op Formule 1. Formule E (de eerste elektrische raceserie, red) wordt bijvoorbeeld interessanter, omdat het om pure elektrische aandrijving gaat. Dat heeft potentieel. Maar het WEC (lange-afstandsracen) is voor grote fabrikanten ook een interessante serie om hun techniek te laten zien.”

Volgens Knoors is technologische ontwikkeling voor straatauto’s helemaal niet de voornaamste reden van de vier autofabrikanten zich met Formule 1 te associëren, zoals ze vaak beweren. “De echte reden heeft met uitstraling en marketingstrategie te maken”, gelooft hij. “Vroeger stond de auto-industrie nog in de beginschoenen, was het minder ver ontwikkeld. Nu is de auto-industrie zo ver doorontwikkeld, met zulke grote researchcentra, dat racen en straattoepassingen verder uit elkaar zijn gedreven. De kruisbestuiving zit nu meer op het niveau van concepten. De fabrikanten zitten in Formule 1 puur om globaal gezien te worden, hun hoogstaande techniek te showen en competitief te zijn. Daarvoor is Formule 1 een groot platform. Maar het is heel kostbaar, moeilijk te verantwoorden aan aandeelhouders. Er zitten veel haken en ogen aan.”

Veel geld in de sport?

Ferrari - zijn oude werkgever - is daarbij de uitzondering, vindt Knoors. “Die zien Formule 1 alleen maar als marketinginstrument; rechtvaardigen er hun bestaansrecht mee. Formule 1 zit in hun karakter, het is hun dna.” 

Mol: “Wij vinden Formule 1 duur en extreem. Maar de ontwikkeling van een nieuw Golfje kost drie miljard. Mercedes heeft in 2014 354 miljoen uitgegeven aan Formule 1, bijna een miljoen per dag. Dat is veel geld. Maar kijk eens wat ze er allemaal voor terug hebben gekregen…”

Innovaties uit Formule 1-techniek op de weg

• Aerodynamica Niet geschikt voor alle voertuigen, wel voor sportauto’s. Mercedes en Ferrari trekken er via hun aanwezigheid in de koningsklasse volgens eigen zeggen profijt van.
• Brandstofinjectie Directe inspuiting van benzine in de verbrandingskamer: meer vermogen en zuiniger. Niet meer in het normale verkeer weg te denken tegenwoordig.
• Lichte materialen Denk aan carbon en aluminium: lichter, sterker en sneller. In 1979 ontwierp Gordon Murray de eerste Formule 1-auto met carbon. Een revolutie, die ook in productieauto’s en de vliegtuigindustrie is toegepast.
• Banden Grote fabrikanten als Michelin, Bridgestone en (nu) Pirelli gebruik(t)en Formule 1 om hun materiaal tot het uiterste te ontwikkelen en op veiligheid te testen. En daar profiteert u als consument dagelijks van.
• Hybridetechnologie In 2009 werd KERS (Kinetic Energy Recovery System) in de Formule 1 geïntroduceerd. Energie die vrijkomt bij remmen wordt opgeslagen, waardoor er extra vermogen vrijkomt die later weer gebruikt kan worden. In feite een hybridesysteem, tegenwoordig op steeds meer straatauto’s te vinden.     

Benzine in F1 sexy 

Op aerodynamisch- en motorisch vlak valt in de moderne Formule 1 door regelgeving en het beperkte aantal testdagen weinig tijdwinst te boeken. Volgens Olav Mol wordt er op een ander gebied wel progressie gemaakt. “De grootste vermogensstap in de Formule 1 wordt toegedicht aan de brandstofleveranciers zoals Shell, Petronas, Total en Esso”, meent Mol. “Er wordt beweerd dat vanaf begin 2015 tot nu via de ontwikkeling van brandstoffen de grootste stappen zijn gemaakt op motorgebied.”

Bij Shell, exclusief leverancier van Ferrari, werkt een team van 55 biochemici dagelijks aan verbetering van de brandstof, die uit 250 chemicaliën bestaat. “Benzine is één van de weinige manieren om nog enig verschil te kunnen maken”, aldus Ian Albiston, trackside- en logistiek manager van Shells Formule 1-afdeling.