De Audi A2 e-tron laat wat steken vallen maar kleurt verder keurig binnen de lijntjes

Wat is de Audi A2 e-tron voor auto?

De Audi A2 e-tron is het nieuwe elektrische instapmodel van het merk met de vier ringen. Hij is net een maatje kleiner dan de eerder dit jaar nog geüpdatete Q4 e-tron. Want waar de Q4 e-tron nauw verwant is aan de Volkswagen ID4 (tegenwoordig de ID Tiguan), gebruikt Audi voor de A2 e-tron als vertrekpunt de compactere Volkswagen ID3 Neo. Daarmee is de A2 e-tron dus nog wel een achterwielaandrijver en geen voorwielaandrijver zoals de onlangs gepresenteerde elektrische Volkswagen ID Polo. De A2 e-tron is, hoewel zijn naam wellicht anders doet vermoeden, ook echt een maatje groter dan de ID Polo en daarmee ook dan de revolutionaire A2 van weleer.

Zeker achterpassagiers merken dat de Audi A2 e-tron een maatje kleiner is dan de Q4 e-tron.

Zit je lekker en wat kun je meenemen?

De verwantschap met de Volkswagen ID3 Neo levert de A2 e-tron een wielbasis van 2,77 meter op. Dat resulteert voorin in meer dan genoeg ruimte in alle richtingen. Mede dankzij het ook axiaal goed verstelbare stuur kost het weinig moeite een prima plek achter het stuur te vinden. Daarnaast draagt de ver naar voren doorlopende voorruit bij aan extra ruimtebeleving. Achterin is het iets minder royaal, het dak loopt vanaf de voorportieren schuin af naar achteren, waardoor de hoofdruimte voor de achterpassagiers niet het sterkste punt van deze auto is. Om dat probleem nog enigszins te tackelen, staat de achterbank vrij laag. Alleen brengt die lage zit weer met zich mee dat je knieën een vrij scherpe hoek moeten maken.

In de zijwand van de kofferbak vind je Fidlock-bevestigingspunten (de ronde stippen) voor extra accessoires.

Beter is het gesteld met de bagageruimte met zijn in hoogte verstelbare vloer, die meet 396 liter, 13 liter meer dan de ID3 Neo. Daarnaast heeft de Audi ook nog een frunkje van 13 liter. Met een beetje behendigheid kun je daar net een laadkabel in kwijt, of anders natte zwembroeken na een stranddag. En is dat allemaal niet genoeg, dan mag er een aanhanger van 1.600 kg getrokken worden. Dat is 1.600 kg meer dan je achter de ID3 Neo kan aanhaken, want die mag helemaal niets trekken. Opmerkelijk, de auto’s zijn in feite gelijk. Maar bij Audi hebben ze bedacht dat met een kleine extra investering in het chassis er toch een kar getrokken mag worden.

Het frunkje is niet standaard, maar als je het hebt, kun je er 13 liter bagage in kwijt.

Hoe is de bediening?

Op het dashboard staat, net zoals bij alle moderne Audi’s, een enigszins rond de bestuurder gebogen beeldscherm met daarin recht voor je het instrumentarium en rechts daarvan het touchscreen van het multimediasysteem. Audi heeft Volkswagens eigen besturingssysteem gelaten voor wat het is; het infotainmentsysteem draait op Android Automotive en doet keurig wat het doen moet.

Het multimediasysteem draait op Android Automotive en dat werkt vrij eenvoudig.

Aan de stuurkolom zitten geen conventionele hendels, maar hetzelfde soort schakelaars als in bijvoorbeeld de Q3 voor de bediening van de richtingaanwijzers, de ruitenwissers, de verlichting en de rijrichting. Het ziet er net even anders uit, maar werkt in de praktijk prima.

Geen conventionele hendels aan de stuurkolom, maar eigenzinnig vormgegeven schakelaars die in de praktijk wonderwel prima werken.

Wat is het Fidlock-systeem?

In het interieur en ook in de bagageruimte komen we bevestigingspunten tegen van Audi’s Fidlock-systeem. Hiermee kunnen allerhande accessoires zoals bekerhouders naar eigen inzicht bevestigd worden. Het werkt met een magneetje plus een kliksysteem, waardoor het mooi stabiel blijft zitten. Het zou zo uit de Simply Clever-hoek van Skoda kunnen komen.

Met het Fidlock-systeem kun je zelf bepalen waar je je bekerhouder plaatst.

Welke aandrijfvarianten zijn er?

De A2 e-tron is verkrijgbaar met keuze uit vier motorvermogens, uiteenlopend van 170 tot 326 pk. In alle gevallen gaat het om achterwielaandrijvers. Daarnaast zijn er drie accuvarianten. De twee kleinste zijn LFP-accu’s van 50 en 58 kWh en maximale laadvermogens van 100 kW en 105 kW gelijkstroom. De grootste is een NMC-batterij met een netto capaciteit van 79 kWh en bij de snellader een maximumlaadvermogen van 183 kW. Die getallen zijn gelijk aan die van de Volkswagen ID3 en daarmee niet bepaald grensverleggend. Dankzij betere aerodynamica heeft de A2 e-tron actieradii die afhankelijk van de uitvoering zo’n 10 tot 20 km gunstiger zijn dan bij de vergelijkbare Volkswagen-versies; met de grote accu moet je volgens WLTP zelfs tot 646 km ver kunnen komen.

Werken de remmen goed?

Onze eerste kennismaking met de A2 e-tron is met de 190-pk-versie. Die wil vlot vooruit, de motor reageert lekker alert op het stroompedaal. Dat pedaal kun je overigens ook gebruiken om op de motor af te remmen. Hoe fel dat gaat, regel je – dat is fijn – met de flippers achter het stuur. En voor one pedal drive moet je overschakelen van D naar B, dan komt de auto zelfs hellingaf keurig tot stilstand. Nu zijn we niet onder alle omstandigheden fan van one pedal drive, maar bij de A2 e-tron is het fijn dat het er is (en ook eenvoudig is in te schakelen). Remmen met het rempedaal gaat namelijk niet echt lekker. De auto heeft net als de ID3 Neo vóór schijfremmen en achter trommels, daaraan ligt het niet. Het lijkt meer dat de overgang van regeneratief naar mechanisch remmen niet helemaal lekker verloopt. Tijdens het eerste deel van de slag van het rempedaal gebeurt er weinig tot niets, hoewel we in het instrumentarium wel kunnen zien dat de remlichten al branden. Dat wekt niet heel veel vertrouwen. Het kan exemplarisch zijn, maar het is wel opmerkelijk, temeer omdat we het ook wel eens hebben gemerkt bij andere auto’s op basis van Volkswagens MEB-bouwsysteem.

One pedal drive werkt goed. Gelukkig maar, want het rempedaal begint met een vrij lange loze slag.

Hoe rijdt de Audi A2 e-tron?

De wielophanging bestaat aan de voorkant uit MacPherson-veerpoten, achter doet een multilink-constructie dienst. Dat levert een lekker stabiel en mooi koersvast onderstel op. De afstemming van veren en schokdempers is stevig. Even goed lijkt de auto waarmee wij onze eerste kilometers maken meer gericht op comfort dan op dynamiek. De voorwielen hoeven geen aandrijfkrachten te verwerken, dat geeft rust in de stuurinrichting. Die besturing is overigens vrij afstandelijk en gevoelloos, maar wel precies; de auto volgt strak de opgelegde richting.

Het onderstel van de Audi A2 e-tron is eerder comfortabel dan dynamisch.

Hoe werken de assistentiesystemen?

Er zijn tegen bijbetaling verschillende parkeerhulpjes en op de snelweg zorgt de rijbaanassistent dat we keurig in het midden van de rijstrook blijven en niet van lijn naar lijn gepingpongd worden. Een rijbaanwisselassistent komt in de loop van volgend jaar; de daarvoor benodigde software is nu nog niet helemaal af. En wanneer die wel klaar is, dan is die ook met terugwerkende kracht beschikbaar voor de auto’s die al afgeleverd zijn; de hardware is al aanwezig. De adaptieve cruisecontrol werkt in elk geval al prima; die houdt de auto vloeiend en goed gekalibreerd op snelheid.

Als je er zelf geen zin in hebt, kun je de auto ook het werk laten doen

Krijg je waar voor je geld?

De prijslijst begint bij €38.990 voor de 170 pk-versie met de 50-kWh LFP-accu. Dat is een stevig bedrag, want een Volkswagen ID3 Neo met dezelfde accu en motor is er al vanaf €32.990. Dat scheelt maar liefst zes mille. Maar reken je niet meteen rijk met de Volkswagen. De A2 e-tron mag een aanhanger trekken en komt iets verder op een volle accu. Wanneer we de uitrustingsstaatjes naast elkaar leggen, blijkt de A2 e-tron een stuk royaler aangekleed. Vergelijkbaar uitgerust verdwijnt het prijsvoordeel van de Volkswagen echter als sneeuw voor de zon. De vraag is alleen of je al die extra’s wilt hebben. Zo niet, dan is de Audi A2 e-tron onder de streep gewoon een keurig opgetuigde EV die technisch verder geen bakens verzet.