Met deze PHEV wil Honda de zakelijk rijder nog voor 2027 aan zich binden

De hoeveelste generatie CR-V is dit ook alweer?

Honda wist al in de jaren tachtig op basis van de Civic een leuke, veelzijdige auto te bouwen met de naam Shuttle. Het was een midi-MPV voordat we auto’s als deze midi-MPV gingen noemen. In de jaren negentig was die Shuttle al haast vergeten, toen de midi-MPV juist aan het doorbreken was na het succes van de Renault Mégane Scénic. Honda leek een stap vooruit te denken en aan te voelen dat juist de SUV in de middenklasse succesvol zou worden en gebruikte opnieuw de Civic als basis. Het werd de CR-V en bleek een blijvertje. Inmiddels rijdt de zesde generatie van die auto rond. Hoewel op onze wegen een betrekkelijke zeldzaamheid, is het in de Verenigde Staten dit jaar de bestverkochte personenauto. 

Dat heeft allemaal met voorkeuren van consumenten en vooral ook prijzen te maken, maar sinds de auto drie jaar geleden werd geïntroduceerd, zakte de prijs behoorlijk. In het geval van de PHEV-versie zakte die van zo’n 63.000 euro naar 51.000. Tijd dus om hem eens met de ogen van nu te bekijken. En daarvoor halen we een e:PHEV Business Tech op, die voor zakelijke rijders met z’n fiscale waarde onder de 50.000-eurogrens blijft: € 49.990. Z’n consumentenprijs inclusief afleverkosten etcetera is € 51.290.

Hoe werkt Honda's plug-in hybride aandrijflijn?

Honda is een merk dat techniek hoog in het vaandel heeft staan en de stekkerhybride aandrijflijn van het merk is dan ook een klein meesterwerkje. Onder de motorkap vinden we een tweeliter viercilinder, die werkt volgens het efficiënte Atkinson-principe. Hij levert nette, maar zeker geen wereldschokkende prestaties: een maximaal vermogen van 143 pk en een maximum koppel van 186 Nm. Maar deze motor bemoeit zich vrijwel niet met de aandrijving van de voorwielen (de PHEV is altijd een voorwielaandrijver, de hybride-zonder-stekker is er eventueel ook als 4WD). De voorwielen worden namelijk aangedreven door een elektromotor, die op zijn beurt goed is voor 184 pk en 315 Nm. Maar we schreven ‘vrijwel niet’: de benzinemotor drijft soms ook echt de wielen aan via een koppeling. Op bijvoorbeeld de snelweg staat de viercilinder bij deellast via een behoorlijk lange, vaste overbrenging direct in verbinding met de voorwielen. De benzinemotor laadt via een tweede elektromotor die als generator dient gelijktijdig ook de batterij bij, waarmee je op wat hogere snelheden over aanzienlijke afstanden volledig elektrisch kunt rijden. Uiteraard kun je de 17,7 kWh-batterij ook aan de laadpaal opladen en kun je een kleine 60 km volledig elektrisch rijden. De CR-V e:PHEV mag 1.500 kg trekken, aanzienlijk meer dan de gewone hybride.

Rijdt de CR-V als een Honda?

Vanaf de eerste CR-V geldt dat het een auto is met goede rijeigenschappen. Aan de basis van deze SUV staat de Civic en dat is een auto die we meer dan eens hebben geprezen om z’n rijeigenschappen. Als bestuurder word je echt bij het rijden betrokken, met scherpe besturing was scherp en een mooie balans tussen comfort en sportiviteit in het onderstel. Het is nu niet zo dat de CR-V rijdt als een Civic, want er zijn heus verschillen. Een wat hogere auto hoeft ook niet per se de scherpte te hebben van een hatchback. Bij de CR-V slaat de balans door naar comfort. Geen Frans comfort dat het asfalt ongemerkt glad strijkt en drempels verslindt, maar een mooi soepel opvangen van oneffenheden. Je houdt dus nog wel contact met wat er onder de auto gebeurt. De CR-V staat op 18-inch wielen, wat naar hedendaagse standaarden klein is. Daaromheen zitten banden met een hoge wang. Optisch ziet het er misschien wat minder imposant uit dan 20-inchwielen met platte banden, maar het draagt bij aan de fijne, uitgelanceerde onderstelafstemming. 

Is hij nog een beetje snel?

Het is geen overdreven snelle auto, maar de vraag is of iemand dat ook verwacht in deze klasse. We klokten hem net onder de 9 seconden op de 0-100 km/h-sprint, en dat was trouwens nog sneller dan de fabrieksopgave. Op de tussensprints is hij wel lekker vlot en dus hebben we ons in het dagelijks verkeer nooit gewenst dat hij wat sneller zou zijn. 

En hoe zit het met de ruimte?

Over uitgebalanceerd gesproken. Qua binnenruimte zit het ook wel snor. Voorin, achterin en in de bagageruimte zal niemand wat te klagen hebben. De leuning van de achterbank is in talloze standen te verstellen en te verschuiven bovendien. 

De meeste testauto’s die we vandaag de dag voorbij zien komen, hebben grote tablets midden op het dashboard staan. Bij Honda zijn ze wat dat betreft niet meegegaan met de trends, en zie je een klassiek dashboard voor je. Met zelfs wat kleine retrotrekjes: met zeshoekige gaatjes worden het dashboard verdeeld in een onder- en bovenkant, zoals Honda’s dat in de jaren zeventig en tachtig ook hadden. De ventilatie zit er bovendien in weggewerkt. Er is uiteraard wel een beeldscherm, en het systeem erachter is vrij simpel, niet supersnel en heeft als nadeel dat sommige menu’s en functies alleen op te roepen zijn als de auto in P-staat. 

We hebben de Business Tech-uitvoering getest, en die heeft een fiscale waarde van net geen 50.000 euro. Dat is gunstig voor de mensen die nog net in 2026 zakelijk willen gaan rijden, zonder nadelig effect van de pseudo-eindheffing per 1 januari. En dat is 500 euro duurder dan de gewone hybride, wat qua uitrusting goed wordt gemaakt door een Bose-audiosysteem, inparkeerhulp en een 360-graden camera.

Maar hoe zuinig is hij uiteindelijk?

Honda heeft alles uit de kast gehaald om de CR-V e:PHEV efficiënt te maken. Met slimme techniek is de brandstofmotor zuinig en bovendien kun je uiteraard ook elektrisch rijden. We haalden de fabrieksopgave van 78 elektrische kilometers niet, maar in het koude weer kwamen we wel tot 62 km. Netjes, maar er zijn concurrenten die de 100 km gemakkelijk voorbijgaan. Op alleen benzine reden we in de verbruikstest ongeveer 1 op 20, en dat is heel erg netjes.