De gestroomlijnde Hyundai Ioniq 3 wint niet alleen daarom van de Volvo EX30

Geen ander merk dan Tesla bewijst al vanaf de eerste Model S dat een lage luchtweerstand cruciaal is voor een grote actieradius. Hyundai paste dat principe in 2016 al toe op de eerste generatie van de Ioniq, die als hybride, plug-in hybrid en EV leverbaar was. In 2022 presenteerden de Koreanen de Ioniq 6, een gladgetrokken sedan op basis van de Ioniq 5. Maar die valt niet zo in de smaak bij het grote publiek, zo laten de verkoopcijfers zien. De vernieuwde Ioniq 5 staat nu bij de Hyundai-dealers, waar je nu met een beetje geluk voor sterk gereduceerde prijzen met een ‘oud’ voorraadmodel kunt wegrijden. En nu is er dan de Ioniq 3, die technisch nauw verwant is aan de Kia EV2, een SUV.

De Volvo EX30 debuteerde in het voorjaar van 2023 en leek alles in zich te hebben om geliefd te worden bij de zakelijke rijder. Met een toenmalige vanafprijs van € 36.795 was hij zelfs voordeliger dan een elektrische Opel Corsa. Begin 2024 was er al een kleine update, te herkennen aan de modelnaam op de achterklep in plaats van op de C-stijl. In een wereld waar alles maar duurder lijkt te worden, zijn de prijzen van de EX30 gedaald en stap je nu al voor € 32.995 in. Je levert 122 pk in, maar een korte blik op de technische gegevens leert ons dat het koppel met 343 gelijk is aan dat van de EX30 Ultra. Daarnaast vermeldt het merk met trots dat de kleinste Volvo in België wordt geassembleerd, in de fabriek in Gent. De Ioniq 3 rolt in het Turkse Izmit van de band.

Verder dan vroege Model S

Hyundai levert de Ioniq 3 met een 42- of 61-kWh accupakket en in dat laatste geval heb je een WLTP-actieradius van nét geen 500 kilometer. Daarmee is het de goedkoopste elektrische auto met zo’n groot rijbereik. In 2013 was je bijna € 80.000 kwijt voor de Tesla Model S 85, die minder ver kwam op een acculading. Ook al is de Ioniq 3 dan een veel kleinere en lichtere auto, het zegt veel over de ontwikkeling van de EV. Tesla zelf heeft nu een Model 3 (Cw-waarde 0,219) met een actieradius van 520 kilometer die nog niet de helft kost van de net genoemde S. De Ioniq doet het met zijn waarde van 0,263 minder goed dan de Model 3, maar wel iets beter dan de Kia EV2, die 0,29 laat noteren. Hyundai spreekt in dit geval van een Aero Hatch en qua vormgeving zie je verwantschap met de GV60 van Genesis, het luxemerk van Hyundai.

Zo op het eerste oog lijkt de Ioniq 3 een sterk aflopende daklijn te hebben, maar schijn bedriegt. Het is vooral de raampartij die al vanaf de A-stijl een duik naar beneden maakt en de looks van een coupé heeft. Dat daarvan geen sprake is, merk je als je op de achterbank plaatsneemt. Daar is deze compact ogende auto verrassend ruim. Ondergetekende meet 1,91 meter en kan daar zitten zonder dat zijn hoofd het dak raakt of zijn knieën de rugleuning van de voorstoel raken. Dat komt deels door de verstelbare rugleuning en de vrij diepe zit. Achter het stuur zit je uiteraard beter, met een zitting die iets langer is dan gemiddeld en een stoel die lager kan dan in een SUV. Ondanks het vele zwart doet het interieur knus aan en voel je je geborgen.

Voelt zwaarder aan

Voor deze test rijden we de Ioniq met de grote accu, die iets minder motorvermogen heeft dan de instapversie (135 versus 147 pk). Dat is gedaan om de actieradius te maximaliseren. Een snelle auto is dit niet, want hij haalt het sprintje naar 100 km/h net binnen de 10 tellen. Toch heb je niet het gevoel iets tekort te komen. Terwijl de motor niet veel indruk maakt, blinkt het onderstel juist uit. De Ioniq 3 voelt solide aan en hij wekt met zijn vering en demping de indruk een stuk zwaarder te zijn dan hij is.

Het lage geluidsniveau levert daaraan een positieve bijdrage. Wat rijbeleving betreft, doet hij niet onder voor een grotere auto. Een ervaring die we ook al hadden toen we langere tijd met de kleine Inster van dit merk reden. De besturing voelt eveneens stevig aan en is daarbij vrij direct. Al deze eigenschappen maken deze Hyundai ook geschikt voor degene die dagelijks veel kilometers maakt. Dit is de eerste Hyundai met het Pleos Connect-infotainmentsysteem, dat op Android Automotive OS draait. De navigatie is van Google; dat werkt feilloos, ook via spraakbediening. Boven het stuur, op het dashboard, is een smal instrumentarium (niet in de basisversie) dat in drie secties is te configureren. Daarmee heb je alle voor jou relevante informatie direct in je blikveld.

Prijsverlaging EX30

Ook bij Volvo is er keuze uit twee accupakketten: 51 kWh of 69 kWh en drie vermogensvarianten: 150, 272 of 428 pk. In dat laatste geval beschik je dan over vierwielaandrijving en knal je binnen vier seconden naar 100 km/h. De EX30 heeft zijn naam, uiterlijk en merkimago mee. De Nederlander heeft altijd al een zwak voor Volvo gehad en daar spint ook deze compacte EV garen bij, ook al is de belangstelling de afgelopen twee jaar sterk teruggelopen. In 2024, het eerste volledige verkoopjaar, stapten bijna 11.000 landgenoten in een EX30, het jaar daarna nog maar de helft en dit jaar weer iets minder. Alle reden om de vijf P’s te gaan sleutelen, in dit geval de prijs en het product. Nou ja, ook aan de prestaties, maar die P staat niet in het klassieke marketinglijstje. Begin dit jaar voegde Volvo de 150 pk sterke P3 aan het gamma toe. Vorig jaar verscheen al de Europa in de prijslijst, die zonder meerprijs meer uitrusting biedt.

De EX30 vertoont de nodige uiterlijke overeenkomsten met zijn grotere broers en zit met zijn lengte van 4,23 meter aan de onderkant van het C-segment, terwijl de 4,17 meter lange Ioniq 3 juist aan de bovenkant van het B-segment zit. Toch komen die extra centimeters van de Volvo niet terug in het interieur, en dan op de achterbank in het bijzonder. Daar kun je als grote volwassene niet met goed fatsoen zitten, ondanks de fikse wielbasis.

Voorin zit je beter, maar niet zo goed als in de Hyundai. De zitting is korter en de verstelmogelijkheid minder uitgebreid. Je zou het niet verwachten, aangezien Volvo bekendstaat om zijn doorgaans geweldige zetels. Het dashboard is uiterst minimalistisch van opzet. Zelfs het dashboardkastje open je via het grote scherm en het aantal knopjes op het stuur is tot het hoogst noodzakelijke beperkt. De cruisecontrol activeer je met dezelfde hendel als die van de rijstand; dat kennen we van onder meer Tesla en het werkt simpel.

Volvo doet sportiever aan

In tegenstelling tot de Ioniq 3 heeft de EX30 de motor op de achteras en daarmee dus ook achterwielaandrijving. Dat heeft zo zijn voordelen tijdens snel accelereren, want last van wielspin heeft de Volvo niet. Dat hij 122 pk minder heeft dan de EX30 die we eerder in een vergelijkende test hadden, merk je in eerste instantie niet. Hij gaat zelfs een fractie sneller vanuit stilstand naar 50 km/h, maar naarmate het tempo toeneemt, neemt de fut een beetje af. Naar 100 km/h duurt 8,1 seconden en de sprint van 80 km/h naar 120 km/h neemt 2,7 tellen meer in beslag dan bij de EX30 met 272 pk. Toch is er geen reden tot klagen. Het gaat allemaal nog steeds snel genoeg en wie gaat er nu in het verkeer van alle dag vol op het orgel?

Opvallend is de bovengemiddeld directe besturing. De voorwielen reageren gretig op de geringste beweging van het stuur. Samen met de stevige vering en demping voelt de Volvo sportiever aan dan de als zodanig uitgedoste Koreaanse N-Line. De 19-inch wielen met brede, platte banden doen ook een duit in het zakje.

Belangrijke thema’s voor elektrische auto’s zijn het verbruik en daarmee de actieradius, de recuperatiemogelijkheden en de laadsnelheid. En tegenwoordig ook de mogelijkheid om stroom terug aan het net te leveren (V2X of V2G). Dat de Hyundai zuiniger zou zijn dan de Volvo, stond bij voorbaat al vast. Wil je op dat vlak het maximale, dan is de basisversie van de Ioniq 3 op 16 inch de beste optie. Die staat voor 497 kilometer in de boeken. Dat haalt de testauto niet, maar een gemiddelde van 15,6 kWh/100 km is heel behoorlijk. Met de flippers aan het stuur kun je de mate van recuperatie precies op je smaak afstemmen, tot en met one-pedal.

Aan de snellader is de Ioniq geen topsporter, met slechts 115 kW. Stroom aan het net leveren kan middels het optionele V2X-Pack, dat € 500 kost en vanaf januari 2027 leverbaar is. De EX30 is geen zuinige klant met zijn 18,6 kWh/100 km, maar presteert aan de snellader iets beter met zijn 153 kW. V2G kan niet, alleen V2H met een optionele adapter. Veel keuze in recuperatie is er niet en selecteren doe je via een menu in het infotainmentsysteem, inclusief de optie one-pedal. De Volvo is leverbaar met een uitklapbare trekhaak waar 1.200 kg aan mag. De Ioniq 3 mag maximaal 750 kg trekken.

Vrijwel gelijke uitrusting

De door ons gereden Ioniq 3 is als N-Line exact € 3.000 duurder dan de EX30 P3 in deze test. We hebben het dan over de prijs zonder opties. Kijken we naar de standaarduitrusting, dan zijn beide auto’s voorzien van 18-inch wielen. Een premiumaudiosysteem (Bose in de Hyundai, Harman Kardon in de Volvo), een warmtepomp en navigatie van Google. In de Ioniq heb je een groter scherm en een extra scherm boven het stuur. Daarnaast heeft hij uitgebreide parkeerhulp, waarbij de auto deels op afstand te rijden is. De EX30 trakteert je op elektrische stoelverstelling. Bij Hyundai ben je met de € 36.995 kostende Ioniq 3 Vision 61 kWh uitstekend bediend en mis je niet eens zo gek veel ten opzichte van de N Line of de EX30 uit de test. Bij Volvo is deze versie de voordeligste EX30 Long Range en hij biedt als Europa veel waar voor zijn geld.