Mazda 3 Sedan - Toyota Corolla Sedan - Vergelijkende Test

Mazda heeft de sedankoets als variant op de compacte middenklasser nooit vaarwel gezegd. Sterker nog, in de ogen van velen is de sedan de mooiste versie van de 3. Wat de vierdeurs-3 zo bijzonder maakt, ervaar je door aan de zijkant te gaan staan, een paar passen achteruit te stappen en dan het silhouet op je te laten inwerken. De puntige, lange neus, de lage daklijn die uitkomt in een vrij korte achtersteven … zijn dat niet bijna de proporties van de klassieke, achterwielaangedreven sportsedan?

Natuurlijk heeft de 3 voorwielaandrijving, maar de dynamiek druipt er in stilstand al vanaf. Zijn lijnenspel staat mijlenver af van het suffe imago dat lange tijd aan de sedanversies van compacte middenklassers kleefde. De komst van de Audi A3 Limousine bracht daarin al verandering, terwijl Mercedes-Benz nu zelfs een A-klasse Sedan brengt, naast de CLA-klasse. Het verschil met de vroegere sedanversies van modellen als de Opel Astra en Ford Focus is groot. Daarbij leek het soms alsof het design er veel minder toe deed. Bij de Mazda 3 is er in elk geval een feestje van gemaakt.

PRIUS-ALTERNATIEF

Dat Toyota de naam Corolla weer voert in het C-segment, klinkt vertrouwd. Maar uitgerekend op de sedan is die naam nooit verdwenen. Althans niet in andere landen. Tot 2010, toen de eerste Auris al enkele jaren leverbaar was, stond er in Nederland een Corolla Sedan in de prijslijsten. Zoals wel vaker in het verleden is gedaan, kreeg Toyota’s compacte sedan in zijn nieuwste gedaante een afwijkend front. Iets minder uitgesproken agressief dan de neusjes van de hatchback en de Touring Sports, maar de voorzijde oogt verre van braaf. Dat er een forse auto staat, komt mede door de lange wielbasis (namelijk die van de wagon) en doordat de Corolla Sedan ook de grotere Avensis moet opvolgen; dat laatste model heeft Toyota inmiddels geschrapt. Maar niet getreurd, want boven de Corolla Sedan is de Camry erbij gekomen – over vertrouwde namen gesproken! Ook die is er, net als deze vierdeurs Corolla, alleen als hybride.

Toyota monteert zelfs alleen de 1.8 Hybrid in de Corolla Sedan; de 2.0 Hybrid en de 1.2 Turbo blijven achterwege. De ideale sparringpartner bij Mazda vonden we in de vorm van de 2.0 SkyActiv-G, dat is de versie met de (ongeblazen) benzinemotor met 122 pk en een automatische transmissie. De 1.8 Hybrid van de Corolla heeft evenveel vermogen en de verbrandingsmotor werkt dan via een planetair stelsel samen met de elektromotor, waarbij het aantal overbrengingen oneindig is. Een automaat die aanvoelt en werkt als een continu variabele transmissie, dus. Omdat dit de enige aandrijflijn is die je in de Corolla Sedan kunt krijgen, zou je de auto kunnen beschouwen als een conventioneler alternatief voor de Toyota Prius, die met zijn bijzonder gestroomlijnde koets te avantgardistisch kan overkomen op de wat behoudender automobilist.

MINDER PRAKTISCH

Als de kofferdeksels opengaan, wordt duidelijk waarom de sedan als minder praktisch wordt ervaren. Via een druk op de afstandsbediening gaan de kleppen maar een klein beetje open, de rest moet je zelf doen. Twee keer zien we netjes afgewerkte beugels. Duiken we verder in beide bagageruimten, dan zien we dat Mazda meer werk heeft gemaakt van de afwerking; we zien knoppen waarmee je de achterbankleuningen plat legt, zodat er nog een flinke bagagebak kan ontstaan. De enige knop die we in de kofferbak van de Toyota tegenkomen, heeft een haak, handig om een tas aan te hangen. Positief bij de Corolla is de bredere toegang bij de diepere bak zelf. De inhoud bedraagt 471 liter, die van de Mazda slikt 444 liter. Toyota noemt geen maximum inhoud (met de achterbank plat), bij de Mazda is het 1.132 liter.

De Corolla heeft de verlengde wielbasis van de Touring Sports en dat betekent dat er 2.700 mm tussen vooren achteras zit. In de Mazda is dat zelfs nog 25 mm meer. Toch komt de Corolla achterin ruimer over. Qua hoofdruimte ontlopen de auto’s elkaar nauwelijks iets, wat betekent dat je als persoon van 1,80 meter net niet met je kruin tegen het hemeltje schuurt. Van de verwennerij die de Corolla Sedan met Executive-aankleding biedt, profiteren ook de achterpassagiers: de twee buitenste zitplaatsen zijn verwarmbaar.

VEEL INFO OVER VERBRUIK

Voorin wordt duidelijk dat Toyota het interieur van de Corolla naar een hoog plan heeft getild: we noteren mooie materialen en moderne infodisplays, waarbij het opvalt dat het instrumentarium anders van opzet is dan in onze duurtester, een Corolla Touring Sports. Het centrale scherm lijkt los te staan van het dashboard en dat is conform de heersende trend. Het is een aanraakscherm. ‘Uiteraard’ zouden we bijna zeggen, maar daar zijn ze bij Mazda niet zo van. De nieuwe 3 heeft een redelijk groot scherm, dat half is verzonken in het werkelijk schitterende dashboard. Maar zelfs met de automaat in P werkt het niet als touch screen, wat in de Mazda’s CX-5 en de 6 wél het geval is: gewoon een overzichtelijke menustructuur, die je bedient met de centrale knop in de middenconsole. Het werkt prima, een aanraakfunctie mis je niet.

Nóg een trend die Mazda links laat liggen, is de mogelijkheid om de indeling van het display voor je neus eindeloos te laten variëren. Er zijn twee opties: een klassieke snelheidsmeter of een ring met daarin de werking van de rijhulpsystemen zichtbaar in combinatie met de cijferweergave van de snelheid. Uiteraard is diverse informatie oproepbaar, maar verder lijkt de boodschap: niet te veel afleiding tijdens het rijden.

Voordat we het daarover gaan hebben, willen we nog even ingaan op dat andere sterke punt van het Japanse merk, want ergonomisch en qua materiaalgebruik behoren hun interieurs tot de top van hun klasse. Het vrij grote stuur en de lage zitpositie ten opzichte van de bodem van de auto en de ingekapselde positie door de hoge middenconsole geven je het gevoel dat hoort bij een rijdersauto. In de Corolla bevinden de knoppen en schakelaars zich op een minder logische plek, terwijl het multimediasysteem niet uitblinkt in logica en snelheid. Dat doet het wel qua informatievoorziening over de aandrijflijn en het gebruik, via mooie staafdiagrammen en een uitgebreide score van de geschiedenis op dat gebied. Ook de 3 informeert je daar desgewenst uitgebreid over. De Mazda kan overweg met Apple of Android Carplay, de Toyota niet. Opvallend aan de 3 is de temperatuurregeling, die je onevenredig laag moet zetten; wij kozen voor 15 of 16 graden om te voorkomen dat de auto aanvoelde als een sauna. En dat terwijl over de hele breedte van het dashboard ventilatieroosters zijn aangebracht.

LEKKER STUREN

Door de cockpit-achtige bestuurdersplek krijg je in de Mazda meteen zin om lekker te gaan sturen. Rotondes, lange open afritten van snelwegen, bochtige dijken … maar laten we wel zijn, dit is Nederland. Natuurlijk kun je af en toe enthousiast een bocht nemen, maar in 98 procent van de tijd rijd je op overvolle, kaarsrechte wegen. We hebben ons ditmaal wat minder laten meevoeren dan bij de eerdere test met de Mazda 3 hatchback, die het toen opnam tegen de Ford Focus, Opel Astra en Kia Ceed. De aandrijflijn van deze testauto leent zich ook minder voor het sportieve werk. We rijden opnieuw met de 122 pk sterke 2,0-liter SkyActiv-G benzinemotor, maar dan gekoppeld aan een automatische transmissie. Mazda houdt vast aan de eigen versnellingsbak, en dat betekent een conventionele automaat met zes trappen. Die vinden we in combinatie met een benzinemotor minder goed uit de verf komen dan bij een Mazda met dieselblok. De lange overbrengingen en de software passen goed bij een krachtbron met veel koppel onderin, maar dat is juist niet het sterke punt van deze SkyActiv-benzinemotor, die wel wondermooi loopt. Ook de samenwerking met de adaptieve cruisecontrol kan beter. Bij het inschakelen van een snelheid die niet hoger ligt dan de snelheid van dat moment, kan de bak besluiten tot heftig terugschakelen, terwijl hij daar tijdens het accelereren juist terughoudend mee is. Dat geeft onrust.

Alle lof is er voor het onderstel van de Mazda, dat zeer uitgewogen overkomt. Deze auto reageert rond de middenstand niet zo direct op het stuur als een Ford Focus, toch druipt het dynamische karakter ervan af. Hoewel de Toyota Corolla volgens zijn makers ook zeer dynamisch is, kan hij op dat vlak niet op tegen de Mazda 3. Wel komen oneffenheden in de Mazda harder door dan in de goed rijdende Toyota. In het verleden beschikten Mazda’s 3 nog wel eens over een rumoerig onderstel, maar nu dringen rolgeluiden minder door naar binnen. In de Toyota hoor je die juist meer. De banden zijn goed vergelijkbaar; beide sedans staan op 18-inch wielen, bij de Mazda zijn dat Bridgestone Turanza’s in de maat 215/45R18 en bij de Toyota Falkens in de maat 225/40R18.

ZEER ZUINIGE COROLLA

De Toyota Corolla voelt als sedan niet veel anders aan dan de Touring Sports en de hatchback. Het is een comfortabele allrounder die sportief werk niet schuwt. Je zoekt het alleen minder op dan met de Mazda 3. De Sedan is er dus alleen als 1.8 Hybrid, dat is dezelfde aandrijflijn die de Prius en de C-HR ook hebben. Door het systeemvermogen van 122 pk en het lagere koppel gaat het allemaal wat minder als vanzelf dan in de Corolla 2.0 Hybrid, maar het comfort van de motor en de bak is toegenomen. Verbluffend is hoe zuinig je kunt rijden met de 1.8 Hybrid. We gingen er met beide auto’s eens flink voor zitten, waarbij we zo veel mogelijk de ritten van de Nederlandse forens nabootsten met veel files. In de Corolla leidde dat tot een nette 1 op 22,6 en in de Mazda 3 tot een keurige 1 op 17,2. Van de Toyota verwacht je zoveel zuinigheid, maar het resultaat van de Mazda verraste ons.

Wat verder opviel, was dat de rijstrookassistent van de Mazda laat ingrijpt. De auto zoekt te nadrukkelijk de witte lijnen op en geeft dan met een symbool in het display aan dat je moet terugsturen. De auto helpt je daarbij, want vanaf het Comfort-niveau beschikt de 3 over rijstrookwaarschuwing met rijstrookassistent. De Corolla Sedan Executive beschikt over alle hulpsystemen van Toyota Safety Sense, en de veiligheidssystemen werken verfijnder dan die van Mazda. De auto houdt zichzelf heel netjes tussen de lijnen. Met adaptieve cruisecontrol werkt dat in de file erg fijn, want na stokkend verkeer volstaat een tikje op de cruisecontrol om de auto weer netjes te laten oppakken. Hij houdt dan de ingestelde afstand tot zijn voorganger aan. Je kunt de afstandsregeling uitschakelen en de cruisecontrol dan alleen als snelheidsregelaar gebruiken. In de Mazda is de driver attention alert zeer scherp. Je moet gefocust rijden. Iets te laat de richtingaanwijzer aanzetten bij het verwisselen van rijstrook of een late remactie en hij schuift op naar een pauzemoment voor de bestuurder. Bij de rem meting van 100 naar 0 km/h heeft de Mazda twee meter minder nodig dan de Toyota.

500 EURO MEER

Mazda vraagt € 500 meer voor de sedan dan voor de hatchback, bij Toyota is dat € 520. Bij beide auto’s treden de topversies aan, de 3 SkyActiv-G 122 met automaat staat als Luxury voor € 35.810 rijklaar, de Toyota Corolla Sedan 1.8 Hybrid Executive rijd je voor € 35.495. Bij de Corolla Sedan is dit de enige motorkeuze, voor de 3 Sedan geldt dat het nieuwe 180 pk SkyActiv-Xblok eraan komt; die zal als Luxury met automaat rijklaar € 36.760 kosten. Afgaand op onze ervaringen met de nieuwe motor zal een 3 Sedan nog meer aanvoelen als een feestje. Bij de 3 sedan met de 122 pk-motor zouden we altijd gaan voor de handbak, want dan komt de 3 beter tot zijn recht. De Luxury-aankleding staat bij Mazda voor 18-inch wielen, de meest uitgebreide ledverlichting en leren bekleding met stoelverwarming vóór en stuurwielverwarming. Ook in de Corolla Sedan Executive kom je niets tekort, al zit je niet op leer en verstel je de stoelen niet elektrisch. Hier zit je voorin wel op sportstoelen en heb je ook achterin stoelverwarming.