Plug-in hybride powerplay want stekker aandrijflijn drukt de Lambo-pret amper

Dus met deze Urus kun je wel stilletjes je wijk uitrijden?

Midden op de keerlus van een keurige rijtjeswijk loopt de fel turquoise kolos dan toch tegen zijn grenzen aan. Links staat een strak rijtje moderne leaseauto’s, rechts de aanhanger van de buurman, vers gevuld met snoeiafval. Daartussen is amper acht meter over om bijna 2,6 ton de andere kant op te krijgen. Handig is anders. Gelukkig verloopt het geschuif tussen voor- en achteruit grotendeels onopgemerkt. In plaats van zijn 620 pk sterke V8 zet de Lamborghini Urus SE hier alleen de 192 pk sterke elektromotor in de transmissie aan het werk. Daarmee beweegt de SUV opvallend soepel én volkomen geruisloos heen en weer, om vervolgens net zo stil uit de woonwijk te verdwijnen. Zo’n elektrische modus heeft in de stad zonder meer voordelen. Toch blijft de vraag of je voor dit soort werk werkelijk een kettingzaag nodig hebt als een snoeischaar ook volstaat. Anders gezegd: een Lamborghini Urus wordt niet ineens een handige stadsauto omdat er tegenwoordig een stekker aan zit.

Zeker wel zwaar, zo'n plug-in hybride performance SUV?

Dat kun je wel zeggen. De gebruikelijke bijwerkingen van plug-inhybridetechniek pakken hier nogal fors uit. Het door ons gemeten leeggewicht stijgt van 2266 kilo bij de eerdere Urus naar liefst 2546 kilo. Daar staan dan wel 800 pk en 950 Nm systeemkoppel tegenover.Lamborghini haalt daarmee 18 pk meer uit deze hybridebasis dan de sterkste varianten die we van Porsche en Bentley kennen. Bovendien is het volledige koppel beschikbaar tussen 1750 en 5750 tpm.

Dus snel zat?

Dat enorme vermogen en koppel hebben zeker hun uitwerking. De aandrijflijn kent nauwelijks een duidelijke opbouw of terugval: de versnelling houdt vrijwel onafgebroken aan. Vooral in de Corsa-stand reageert de Urus messcherp op het gaspedaal. Dankzij de relatief grote accu houdt de elektrische ondersteuning het bovendien lang vol. Er is één kanttekening. De complete aandrijflijn heeft een fractie nodig voordat al het geweld loskomt. Tot 100 km/h is de SE daardoor 0,2 seconde langzamer dan de lichtere, conventionele Urus. Daarna draait hij de rollen om: van 0 naar 200 km/h heeft de hybride 11,6 seconden nodig, tegenover 11,9 seconden voor zijn voorganger. Bij tussensprints is het verschil nog duidelijker. In vrijwel iedere versnelling is de hybride één à twee seconden sneller.

Remt hij door hoge gewicht anders dan normale Urus?

Bij het remmen laat de SE inderdaad wat meters liggen. Dat lijkt minder met het extra gewicht te maken te hebben dan met de relatief milde Bridgestone-banden van de testauto. De eerdere Urus reed tijdens onze circuitmeting op griprijkere semislicks. Het remgevoel is desondanks verrassend natuurlijk. De overgang van regeneratief vertragen naar de mechanische remmen verloopt vrijwel onmerkbaar en ook de enorme keramische schijven geven zelfs bij herhaald hard remmen geen krimp. Eigenlijk geldt dat voor de hele auto. De Urus SE houdt het onder zware belasting veel langer vol dan je op grond van zijn omvang en gewicht zou verwachten. Op het circuit zet hij ronde na ronde opvallend constante tijden neer, terwijl het rijgevoel dicht bij dat van de volledig benzinegestookte voorganger blijft. Natuurlijk voel je bij hard remmen en insturen dat er nog meer massa naar voren duwt. Maar zolang je binnen de grenzen van de banden blijft, houdt de Urus zijn koets met indrukwekkende discipline onder controle. De progressief meesturende achteras helpt hem daarbij strak zijn lijn te volgen, waardoor de bochtsnelheden voor zo’n zware SUV ronduit fors zijn. Zelfs zo fors dat je soms vergeet hoeveel materiaal je hier aan het verplaatsen bent.

Hoe verhoudt deze Urus zich tot een Porsche Cayenne?

 De Urus SE probeert niet, zoals bijvoorbeeld een Porsche Cayenne, lichtvoetiger over te komen dan hij is. Hij bestrijdt zijn massa juist met brute koetscontrole. En daarin zit uiteindelijk het indrukwekkendste aspect van deze Urus SE. Niet zozeer dat hij iets sneller is dan zijn volledig benzinegestookte voorganger, maar vooral dat hij zijn prestaties keer op keer en langdurig kan herhalen. Wie nog meer dynamische scherpte zoekt, kan inmiddels een stap verder gaan: daarvoor is er nu de Urus SE Performante.

Wat voegt de Performante nog toe?

Lamborghini geeft de Urus SE een Performante-behandeling en maakt hem daarmee tot het nieuwe topmodel van de reeks. Meer vermogen, meer spektakel en zelfs een paar kilo minder gewicht. Motorkap, dak, wielkasten, sideskirts en achterdiffusor zijn van carbon. Samen met de titanium uitlaat van Akrapovič, een geïntegreerd remsysteem en het met Corsa-Tex beklede interieur levert dat een gewichtsbesparing van 32 kilo op. Nog altijd legt de SUV 2473 kilo op de schaal.

Lamborghini Urus SE Performante

Is er behalve 12 pk extra nog meer veranderd aan de techniek?

Onderhuids verandert er het nodige. Het Torsen-middendifferentieel maakt plaats voor een elektronisch aangestuurde koppeling. Daardoor kan het systeem de aandrijfkracht volledig variabel verdelen en de vooras loskoppelen zodra die niet nodig is. De dempers zijn afzonderlijk instelbaar voor in- en uitgaande slag. Daardoor bestrijkt het onderstel een veel groter gebied: van comfortabel tot sportief stevig, zonder dat de auto meteen ongenadig hard wordt.

Wat kan de SE Performante ten opzichte van de vorige Urus Performante?

De vorige Urus Performante haalde zijn 666 pk uitsluitend uit de 4,0-liter biturbo-V8. De nieuwe versie gebruikt de plug-inhybride aandrijflijn van de Urus SE. Met aangepaste software stijgt het systeemvermogen van 800 naar 812 pk en groeit het maximale koppel van 950 naar 1000 Nm. Volledig elektrisch moet hij ruim 60 kilometer kunnen afleggen. De sprint van 0 naar 100 km/h duurt 3,3 seconden en daarmee evenaart de nieuwe Performante zijn voorganger. Boven die snelheid loopt hij duidelijk uit: 200 km/h staat na 10,8 seconden op de teller, waar de vorige versie 11,5 seconden nodig had. Bij onze eerste launchcontrolstarts zijn de banden nog koud en slaat al die kracht de achterbanden even uit hun ritme. Zodra het rubber op temperatuur is, komt het vermogen veel netter op het asfalt. Driften? Ook dat kan gewoon.

En hoe doet hij het op circuit?

We zetten de auto in zijn circuitstand. Het rauwe motorgeluid, met korte felle uithalen, past daar goed bij. De Urus stuurt overtuigend in en de achterkant helpt gewillig mee. Ondanks zijn omvang voelt hij mooi in balans en maakt hij het de bestuurder opvallend eenvoudig om absurd hard te gaan. Daarbij helpt een technisch trucje: een 6D-sensor meet de acceleratie in lengte-, breedte- en hoogterichting, maar ook de stamp-, rol- en gierbewegingen van de auto. In combinatie met virtuele sensoren en het Integrated Power Brake-systeem reageert de elektronica niet alleen op wat de auto doet, maar probeert ze ook vooruit te rekenen wat er gaat gebeuren. De besturing is sportief direct zonder nerveus te worden. Ook de remmen grijpen steviger aan; Lamborghini claimt negen procent meer maximale vertraging. Gezien de snelheden waartoe deze ruim 2,4 ton zware SUV in staat is, is dat bepaald geen overbodige luxe.

Technische gegevens Urus SE Performante

Technische gegevens van de gewone Urus SE vind je onder dit artikel.

Tekst Performante Wolfgang Mogoll, foto's AutoBild Sportscars