De Polestar 5 smijt je met een zijden handschoen naar de horizon

Waar moeten we de Polestar 5 plaatsen?

Laten we maar meteen met die astronomische getallen beginnen: de Polestar 5 levert in zijn eenvoudigste uitvoering, de Dual Motor, al 748 pk en 812 Nm, waarmee hij in minder dan 4 seconden naar de 100 km/h knalt. De Performance die wij vandaag rijden verdeelt 884 pk en 1.015 Nm over zijn vier wielen en weet zo in 3,2 seconden op de 100 km/h te komen. Vette shit dus, om het maar eens in Oudhollands te zeggen. De 5 is het nieuwe topmodel van Polestar en dat zullen we weten.

Voor wie Polestar een beetje volgt, zal de onthulling van de 5 afgelopen jaar op de IAA München nauwelijks een verrassing zijn geweest. Het model staat wel heel dicht bij de Precept Concept, die zijn opwachting had moeten maken op de salon van Genève, die bijzondere editie die niet doorging omdat de pandemie roet in het eten gooide. Inderdaad, zo lang geleden alweer. Die conceptcar van meer dan zes jaar geleden en dit productiemodel kun je naast elkaar zetten en dan krijg je een spelletje zoek de verschillen voor gevorderden. Weggevertje: de suicide doors hebben de productie niet overleefd.

Interessanter nog is dat de 5 gebruikmaakt van 800V-technologie, een primeurtje binnen de Polestar-stal. Nee, de aanname dat deze auto zijn techniek deelt met andere merken binnen Geely mag dan voor de hand liggen, dat is niet het geval. De 5 staat voor een volledig nieuw, vooralsnog exclusief voor de 5 ontwikkeld platform van gelijmd aluminium en ook de motor op de achteras komt uit eigen keuken. Deze krachtbron draagt 450 kW en 660 Nm bij aan het geheel.

Hoe praktisch is zo'n lage, ranke koets?

Wie mooi wil zijn, moet licht reizen, zegt het spreekwoord. De kofferruimte bedraagt slechts 365 liter en dat doen de meeste modellen in de compacte middenklasse beter. Gelukkig kun je onder de neus ook nog 62 liter kwijt. Ook achterin gaat vorm boven functie. In principe is de 5 een vierzitter, met twee riante door Recaro ontwikkelde sportstoelen op de tweede zitrij. Maar mocht je een keer een vijfde persoon mee willen nemen, kan de brede middenarmsteun tussen die stoelen plat om een vijfde zitplaats te maken. Die vijfde inzittende kopt dan wel het dak. De achterpassagiers zitten net een beetje hoger dan de mensen voor, waardoor ze beter zicht hebben. Verder heeft Polestar uitsparingen in het accupakket gemaakt waarin de passagiers hun voeten kwijt kunnen. Doordat de 5 net als de 4 geen achterruit heeft, krijg je op de achterbank een gevoel dat het midden houdt tussen geborgenheid en ‘wow, ik zit in een sportvliegtuigje!’.

Opmerkelijk is de riante hoofdruimte in combinatie met de coupé-achtige daklijn, en dat is de vrucht van het ontbreken van de achterruit. Daardoor mist ook de balk die normaal gesproken boven een achterruit hoort en dat is serieuze ruimtewinst. Het brengt naast het al genoemde geborgen gevoel ook een nadeel met zich mee. In druk verkeer vanaf de achterbank uitstappen is Russische roulette. Alleen via de binnenspiegel heb je nog een beetje zicht op wat er van achteren aan verkeer nadert. Daar waarschuwt de auto overigens wel voor, maar het voelt toch wat onwennig daarop blind te varen en heel indrukwekkend is het waarschuwingssignaal niet. Een rotonde met fietsers verlaten wordt daardoor een extra spannende bezigheid.

Maar dan voorin: dezelfde Recaro’s en die bieden een voortreffelijke, lage en sportieve zitpositie. Het kleine, dikke stuur is zwaar geprofileerd en ligt daardoor heerlijk in de hand. Het display met de primaire instrumenten zit aan de stuurkolom vast en zakt dus mee wanneer je het stuur dieper in je schoot drapeert.

Voor het interieur zijn veel gerecyclede vega-materialen gebruikt. Het is net zoiets als een luchtvaartmaatschappij die plastic bekertjes vervangt door kartonnen en vervolgens claimt duurzaam bezig te zijn, maar goed, alle kleine beetjes helpen. Het nappaleer is volgens Polestar diervriendelijk, maar het is de vraag of de vorige eigenaren van dat leer daar ook zo over denken. Verder gebruikt Polestar veel zogenaamde monomaterials, delen uit een enkele kunststofsoort, wat ze beter recyclebaar maakt.

Hoe rijdt de Polestar 5?

Onderweg is de Polestar 5 ronduit indrukwekkend. We noemden zijn imposante cijfers al, maar het mooie is dat al die kracht op een heel geciviliseerde wijze vrijkomt. Je kunt het gas heel subtiel doseren en zelfs als je hem ineens flink op zijn lazer geeft, blijft de auto je met een zijden handschoen naar de horizon smijten. De besturing is daarbij tamelijk direct, maar gespeend van veel gevoel. Dat zien we in andere GT-achtigen beter. De Polestar 5 heeft geen actieve stabilisatie, wel magnetische dempers met adaptieve vering. Het onderstel is daarmee mooi in balans en weet het flinke gewicht, ook in snelle bochten, prachtig te verbloemen.

Wij waren op weg met de Polestar 5 Performance. Voor wie de extreme prestatiecijfers van deze topuitvoering overbodige luxe zijn, is er ook de Dual Motor, die € 23.400 minder kost en desondanks nog steeds geen modderfiguur slaat met 748 pk, 812 Nm en een 0-100 km/h-sprint in 3,9 seconden. Omdat die dezelfde accu en laadprestaties heeft, komt die met 670 km ook nog eens ruim 100 km verder (WLTP) dan de Performance.