De gentrificatie van het A-segment

Daar is op Facebook de eerste advertentie al. De Volkswagen Up!, vanaf 17.100 euro!

Eerst denk ik nog naïef dat ze de e-Up in de uitverkoop hebben gegooid, door de importeur uit eigen zak gefinancierd met een royale promotiebonus. Van de pot staatssubsidie voor de particuliere aankoop van nieuwe EV’s moet de branche het immers niet hebben; die is voor dit jaar alweer leeggevist. Het had gekund, en het is inderdaad zo dat je importeurs en dealers als waanzinnigen ziet stunten met de fiscaal niet meer zo interessante stekkerauto. Nissan, Hyundai en Renault geven momenteel modellen weg met zes tot tien mille korting, ongelofelijk.

On-topic: dit is dus echt het prijskaartje voor het kleinste Volkswagentje op benzine. Zeventien mille en nog wat voor een eenliter driecilinder verbrandingsmotor, 65 pk, nul kilo trekgewicht en een acceleratie van nul tot honderd in 15,6 seconden. Denk niet dat hij voor dat geld is uitgerust met krokodillenleer en gouden deurgrepen. Dit zijn vandaag gewoon de prijzen voor de betere A-segmenter. De energielabels B of C, de BPM, de uitrustings- en veiligheidsniveaus – ze gaan allemaal in de blender van de Grote Vicieuze Cirkel. Een luxere Up! R-Line gaat met multifunctioneel stuur en zestien inch Triangle Black-wielen over de twintig heen. En de e-Up? Die begint vandaag de dag bij 26.490 euro, wel inclusief de immer onbegrijpelijke post ‘rijklaarmaakkosten’, hier à raison van een belachelijke 1060 euro.

Meteen maar even de concurrenten checken dan. Daar gaat het ook hard. Hoewel: een Aygo heb je nog voor 13,5 met airco. Bij Hyundai lijkt de schade ook best mee te vallen. Een i10 voor 13.135 euro inclusief 500 euro ‘smart bonus’, whatever it means, is een goed aanbod voor een fijn ruim autootje. Wel even de kleine letters lezen voor je opgelucht ademhaalt, want exclusief airco en multimediascherm. Daarvoor moet je de Comfort nemen en die gaat al over de 15 heen. Verder goochelt Hyundai niet heel transparant met vier- en vijfzits versies. De vijfzitters met extra hoofdsteuntje en rolgordel kosten je op alle uitrustingsniveaus drieduizend extra. Het verschil lijkt me zacht uitgedrukt vrij stevig.

De Kia Picanto? Vanaf 14.995 euro, inclusief airco en afleveringskosten maar zonder turbo. De prijslijst piekt bij een stevige 21.495 euro voor de 1.0 T-GDI in vijfzits configuratie. Net als het Koreaanse zustermerk laat Kia stevig bijlappen voor een fictieve extra zetel.  Hoe goed hij ook is, het blijft exorbitant voor een stadsdwerg.

Conclusie: het A-segment is zonder enige maatschappelijke ophef naar de prijsklasse tussen de 15- en 20.000 euro opgeschoven. Terwijl, één, de inkomens van de doelgroepen niet zijn meegegroeid. Terwijl ik verder altijd dacht, en nog steeds geloof, dat 15.000 een natuurlijke bovengrens voor dit soort auto’s was. Voor elektrische kleintjes zullen de facturen straks nog hoger uitvallen, een ontwikkeling die ook de autofabrikanten zorgen baart omdat ze concurrerende batterijtechniek moeilijk voor minder kunnen aanbieden. Dat is slecht nieuws voor het A-segment en de bescheiden automobilist die het er vroeger van moest hebben.

Je zou kunnen zeggen; niemand koopt die auto’s, iedereen gaat voor private lease. Kan zijn. Maar dat maakt het niet beter, eerder erger. Leaseklanten zijn ontzorgd tot hun contract verstrijkt en ze geen stuiver terugzien van de auto die ze voor een ander wel volledig hebben afbetaald. Ze zijn dus veel meer kwijt dan die aanlokkelijke maandlasten alleen. Intussen schaft DHL 400 elektrische bestelwagens aan met een staatssubsidie van duizenden euro’s per bus, gratis geld voor wie het toch al had. Terwijl koopkracht extra wordt beloond, boeten de laagbetaalden voor hun krappe beurs. Het kan echt niet.