Test: Lexus GS 450h (2012)

De Lexus GS 450h mag je gerust een pionier noemen. In 2006 was het de eerste executive sedan met hybride aandrijftechniek en inmiddels hebben niet de minste merken het voorbeeld gevolgd. BMW heeft een hybride 5-serie, Mercedes-Benz biedt zelfs keuze uit benzine en diesel, Audi de A6 Hybrid en Infiniti laat zijn eigen M37 van de markt drukken door de M35h. Dat is een hele eer voor Lexus, maar het betekent ook dat ze het rijk niet meer alleen hebben en zich moeten meten met de anderen. Met de vierde generatie is de GS voor 't eerst uitsluitend als hybride leverbaar. De 250 en de 350 worden door de Nederlandse importeur niet gevoerd, het is dan ook de 450h die we vandaag in Oostenrijk rijden.

Over smaak valt natuurlijk niet te twisten, maar wat ons betreft is de koets er in elk geval met sprongen op vooruit gegaan. De vorige had een wat merkwaardige, ontsierende bochel, die hem een hatchback-achtig voorkomen gaf. De nieuwe heeft een keurige, conventionele sedan-lijn en oogt daardoor veel ranker. Desondanks is hij gegroeid. Met twintig millimeter in de breedte en dertig in de hoogte. En dat is waardevolle winst, want de vorige gooide lage ogen als het op interieurruimte aankomt. Met name de hoofdruimte was onder de maat, en dat probleem is nu verleden tijd. De inzittenden voor kregen er die volle drie centimeter bij, achterin 2,5 en de beenruimte achterin is met twee centimeter toegenomen.

Bourgondisch leven

Lexus heeft veel zorg besteed aan het dashboard. Ze hebben mooie materialen uit het schap getrokken, erg mooi zijn de sierstrips van een soort geborsteld en gelakt aluminium. Het tft-scherm voor de infotainment ligt centraal diep in het dashboard en het is enorm. De beeldverhouding zijn cinemawaardig en als je de smurfen van de Albert Heijn nog hebt: leg ze in je Lexus en dikke kans dat je kinderen ze in bioscoopopstelling voor je beeldscherm zetten. Dankzij dit multifunctionele scherm is het dashboard lekker opgeruimd, maar het systeem is in de praktijk lange van volmaakt. De bediening gaat met een grote, muisachtige knop, net als in eerdere modellen van Lexus. De layout van het display, en met name de navigatiekaart, is helaas een paar jaar terug in de tijd. Ook retro in de negatieve zin van het woord is de pook; die beweegt wat onvast door een ouderwets automaten-schakelpatroon.

De zitpositie is riant, zoals je dat verwacht in deze klasse. De stoelen zijn groot en stevig, veelvoudig instelbaar tussen luie fauteuil en sportkuip, en alles daar tussenin. Lexus is er vanuit gegaan dat veel mensen die deze auto kiezen, Bourgondisch leven, want stoel en stuur gaan bij het instappen zo ver mogelijk uit elkaar om ruimte te maken voor een boel mens.

Een probleem waar GS 450h-rijders voorheen tegenaan liepen, was de beperkte kofferruimte. Het obligate accupakket lag als een blok in de kofferruimte, waardoor de bodem hinderlijk hoog kwam te liggen. In de nieuwe GS is die accu niet kleiner geworden, maar slimmer vorm gegeven en geplaatst. Hij staat nu rechtop tegen de rugleuning van de achterbank aan, waardoor de kofferruimte met zestig procent is toegenomen.

Niet dwars te gieren

Om hem hybride te maken, is de 3,5-liter V6 met 290 pk gekoppeld aan een dubbele elektromotor met tweehonderd pk. De hele boel gaat naar de achterwielen via een CVT (continu variabele transmissie), zoals gebruikelijk bij Toyota. En dat is een beetje jammer, want die transmissie blust de pit van de motor te veel af. We hebben diverse keren geprobeerd de auto dwars te gooien, en dat lukte amper. En dat is vreemd met 345 pk gecombineerd vermogen op de achterwielen en nat wegdek. Niet dat iemand er op zit te wachten dat zo'n auto dwars gaat, maar het feit dat het bijna niet gaat zegt veel over de elasticiteit van de aandrijflijn. Aan de andere kant is de CVT in deze auto minder storend dan in de CT 200h of een Prius, omdat de V6 veel meer kracht heeft en de bak hem daarom minder hoeft laten te gieren. En gebeurt dat toch, een gierende V6 klinkt een stuk beter dan een viercilindertje. Trouwens, ondanks alles krijgt de aandrijflijn deze toch bijna twee ton wegende auto in iets minder dan zes seconden naar de honderd en dat is heel respectabel. En ook op hoge snelheden (we pikten een flink stuk Duitse snelweg mee) imponeert de motor door souplesse bij tussensprints. We moesten en zouden even de begrenzer kietelen en dat was rap gedaan. Met een knop tussen de stoelen kun je de aandrijflijn in Eco, Normal of Sport zetten. Wie ooit een CT 200h reed, krijgt nu een deja vu. En net als bij de kleine Lexus verandert ook hier de kleur van de dashboardverlichting met de stand van die knop. In Sport heb je een toerenteller, in Normal en Eco verandert die in een meter die aangeeft of je elektriciteit laadt of verbruikt. De GS kan tot 50 km/h volledig elektrisch rijden, wat je kunt afdwingen met de EV-knop.

De afstemming van het onderstel heeft Lexus uitstekend voor elkaar. In normale stand is de demping stevig zonder aan comfort in te boeten. Wij rijden de F Sport en daar kun je de instelknop nog een standje verder naar rechts tikken, waardoor je Sport Plus krijgt. Die stand maakt de dempers nog een merkbaar stuk straffer, en dan voelt de auto behoorlijk sportief aan. Overhellen doet hij amper, en mede dankzij het accupakket achterin is de gewichtsverdeling debet aan een mooi neutraal stuurgedrag. In onze auto wordt dat ook nog eens versterkt door de vierwielbesturing, zoals we die ook zagen bij Renault en BMW.

Over het randje

De Lexus GS 450h stoot 137 g/km CO2 uit en dat betekent dat hij op 1 juli over het randje kukelt. Wie hem voor die tijd op naam heeft, profiteert nog vijf jaar van twintig procent bijtelling (mits je de instapper met zeventien inch neemt). Is dat erg? In de praktijk is gebleken dat de meerderheid van de kopers toch voor de dikkere versie gaat. Zo erg wakker liggen de meeste Lexus-kopers blijkbaar niet van wat meer bijtelling. De instapper heet Business Line en heeft onder meer bi-xenon met led dagrijverlichting, achteruitrijcamera en tienvoudig elektrisch verstelbare voorstoelen. Zo kost hij E 61.750. De Luxury Line kost E 69.750 en biedt onder meer leren bekleding. De President Line kost E 82.250 en heeft zaken als een Mark Levinson (wie kent 'm niet?), eigen airco achterin en het eerder genoemde enorme tft-scherm. De F Sport Line die wij reden kost 79 mille rond. Hij is gebaseerd op de instapper, maar heeft als extra's onder meer negentien inch wielen, sportievere optische afwerking, agressiever ogende bumpers, vierwielbesturing en de instelbare demping.