Audi A3 e-tron

De Japanners waren het eerst met hybrides, de Amerikanen (die ook de credits krijgen voor de Opel ­Ampera) het eerst met plug-inhybrides. En de Duitsers? Die keken de kat uit de boom en hielden het bij verdere verfijning van de ver­brandingsmotor. Inmiddels maken de oosterburen ook hybrides en gaan ze nu eindelijk aan de plug-in. De Volkswagen Group trapt af met de Audi A3 Sportback E-tron en de technisch identieke Golf GTE. Van beide auto's reden we eerder al een prototype. Inmiddels zijn de auto's uitgerijpt en klaar voor de massa. We verwachten ze later dit jaar on­geveer gelijktijdig rond Sinterklaas in Nederland. Bestellen kun je ze nu al. Hoog tijd om eens op pad te gaan met de productieversies; binnenkort met de Golf, nu eerst met de A3.

Wat betreft zijn prestaties is de A3 ­E-tron vergelijkbaar met de 1.8 TFSI en voegt hij op zich niet zo heel veel toe aan het gamma. Zeker niet omdat hij ook nog eens ruim 7 mille duurder is dan de goedkoopste 1.8 TFSI Sportback. Toegegeven, de A3 E-tron is wel prettig aan­gekleed, maar toch. Wat de auto ­interessant maakt, is z'n CO2-uit-stoot van 35 gram per kilometer, waardoor de zakelijke rijder slechts zeven procent hoeft bij te tellen.

Het vraagt een geoefend oog om de plug-in-A3 te herkennen tussen de rest van het gamma. De achterbumper heeft een sportief uitziende donker-grijze diffusor en onttrekt de uitlaat aan het zicht. De voorbumper heeft net als bij de potente S3 kieuw­achtige openingen aan de zijkant en chroomaccenten in de luchtinlaatopeningen. O, en verder is de grille anders dan anders. Deze bestaat uit 14 dunne chroomkleurige spijlen en heeft een verschuifbaar Audi-logo. Achter de vier ringen gaat namelijk de oplaadaansluiting schuil. Dat is een betere plaats dan de veel geziene plek in het linkerzijscherm, waarbij de stekker over de rijbaan steekt. De plug-inversie is er overigens alleen met vijfdeurs Sportback-carrosserie.Die heeft namelijk een iets langere wielbasis, wat meer ruimte geeft aan het accupakket. Omdat dat ­pakket onder de achterbank zit, is de brandstoftank (nu 40 in plaats van 50 liter) verhuisd naar achteren. Hierdoor blijft er boven de laadvloer ruimte over voor 280 liter bagage, net als in de Quattro- en aardgas­versies. In het interieur valt op dat de toerenteller plaats heeft gemaakt voor een vermogensmeter en dat er een toets op het dashboard zit om te kunnen switchen tussen de verschillende aandrijfmodi (puur elektrisch, puur op benzine, volledig hybride of op benzine waarbij de accu opgeladen wordt). Verder ziet het er in de A3 E-tron uit als in alle andere A3's.

De A3 Sportback E-tron heeft dwars voorin een 150 pk sterke 1,4-liter TFSI-benzinemotor en een zesbak met dubbele koppeling. Daar tussenin zit een 102 pk leverende elektromotor. Omdat de hele aandrijflijn gewoon tussen de chassisbalken moet passen, is de bak iets korter dan de standaard S-tronic-bak, maar werkt wel volgens hetzelfde principe. Het maximum­koppel van de TFSI en de elektromotor overlappen elkaar tussen 1.600 en 2.200 toeren per minuut. Theoretisch zou je daar maximaal 330 plus 250 is 580 Nm kunnen hebben. Elektronisch wordt het echter afgeregeld op maximaal 350 Nm. Allereerst kun je die 580 Nm niet goed kwijt op ­alleen de voor­wielen, daarnaast zou de versnellingsbak het niet ­overleven. Welke motor wat levert, hangt van de situatie af, daar is geen vaste verhouding voor. Wanneer je gas geeft, is de e-motor bijvoorbeeld veel sneller bij de les en kan hij direct het gat opvullen van de relatief aarzelende turbomotor. In de praktijk levert het een heel spontaan ­reagerende aandrijflijn op. Welke motor wat doet, heb je niet in de ­gaten. Daarvoor moet je actief naar meters en displays loeren. ­Trekkracht is er in elk geval altijd ­genoeg. Niet gek dat Volkswagen op de Golf met dezelfde aandrijflijn een GT-label plakt.

Hoewel de auto geen lichtgewicht is –hij is zo'n 300 kilogram zwaarder dan een niet-hybride-A3 en weegt nu 1.540 kilogram – zorgen een ­gunstige positie van de accu's en een aan­gepaste onderstelafstemming ervoor dat de auto niet zwaarlijvig overkomt. Veel respect verdient ook het van Bosch afkomstige elektro-hydraulische remsysteem. Dit is allereerst keurig te doseren, maar belangrijker: de overgang van regeneratief remmen op de elektromotor naar mechanisch remmen met de remschijven verloopt opvallend onopvallend. Audi is weliswaar niet de eerste met een plug-inhybride, maar heeft wel zijn tijd gebruikt om het concept goed uit te werken. Daar ­horen uiteraard ook zaken bij als de mogelijkheid om met je telefoon het interieur van tevoren vast op temperatuur te brengen en het ­laadproces te controleren. De A3 overklast auto's als de plug-in-Prius en -Ampera op alle fronten. Het enige serieuze plug-inalternatief voor net geen 40 mille en met 7 procent bijtelling is de Mitsubishi Outlander PHEV. Weliswaar een minder dynamische auto, maar wel met flink wat meer ruimte aan boord. O, en dan komt natuurlijk nog de Golf GTE, die technisch gelijk is aan de A3 ­E-tron, maar een paar duizend euro goedkoper zal zijn.