Dit is waarom de BMW i3 40xDrive op papier minder zuinig is dan de ‘50’

Volgens de officiële opgave verbruikt de 374 pk sterke BMW i3 40 xDrive in het gunstigste geval 14,3 kWh/100 km. De 50 xDrive met 469 pk doet dat beter: 13,4 kWh/100 km. Hoe kan dat? Beide auto’s hebben twee motoren, beide auto’s profiteren van BMW’s nieuwste elektrotechniek, de auto’s staan standaard op dezelfde wielen in dezelfde maat en de uitrusting is ook vergelijkbaar tot gelijk. Dus waar komt nu toch dat verschil vandaan?

Het antwoord zit volgens BMW niet in de auto’s zelf, maar in de meetmethode. De i3 40 is onder het nieuwe Euro 7-regime gemeten, die vanaf 29 november verplicht is voor alle nieuwe voertuigtypes en over een jaar voor alle auto’s die nieuw worden geproduceerd. De ‘50’ kwam eerder op de markt en is nog onder Euro 6 gemeten.

Nu zou dat op zichzelf weinig uit moeten maken. Het opgegeven energieverbruik is en blijft het gevolg van een WLTP-meting bij 23 graden. Aan dat ‘testritje’ in het laboratorium verandert niets. Aan allerlei randzaken echter wel. BMW treedt daar niet over in detail, maar we kunnen wel een ‘educated guess’ doen. Zo stelt Euro 7 voor het eerst eisen aan de ‘uitstoot’ die wordt veroorzaakt door bandenslijtage en remmen. Als dat betekent dat er andere banden worden gemonteerd of wijzigingen aan de remmen worden doorgevoerd, kan dat ook gevolgen hebben voor het verbruik. Bovendien stelt de Euro 7-norm dat een auto gedurende zijn hele levensduur aan de verbruiksnormen moet voldoen. Die levensduur is dus belangrijk en als dat een actiever management van bijvoorbeeld de accutemperatuur betekent, heeft ook dat weer gevolgen voor het theoretische verbruik.

Kleiner gat tussen theorie en praktijk

Het daadwerkelijke verbruik wordt tijdens het gebruik van de auto gemeten met een zogenaamde OBFCM-meter. De waardes die daaruit vloeien, hebben geen directe gevolgen voor het opgegeven WLTP-verbruik. Het gat tussen dat echte praktijkverbruik en het WLTP-verbruik mag echter niet te groot zijn. Dat beperkt mogelijkheden om auto’s gunstig te ‘tunen’ met het oog op de WLTP-meting en brengt autofabrikanten er mogelijk ook toe om een iets minder gunstig verbruik op te geven, om zodoende dat gat tussen theorie en praktijk wat te verkleinen.

In die praktijk maakt dat hogere verbruik van de i3 40 dan ook niet uit, belooft BMW. Het is slechts theorie, die trouwens ook geen gevolgen heeft voor de theoretische actieradius. Die wordt immers berekend op basis van de stroom die tijdens het rijden uit de accu vloeit, terwijl er bij de berekening van het verbruik rekening wordt gehouden met laadverliezen. Dat verklaart ook waarom je nooit het WLTP-bereik kunt uitrekenen aan de hand van het WLTP-verbruik (of andersom). De BMW i3 50 xDrive zal vanaf maart ook met een Euro 7-verbruik in de brochure verschijnen, maar opnieuw heeft dat volgens BMW geen effect voor het praktijkverbruik of de theoretische actieradius.

Overigens beperkt dit zich uiteraard niet tot BMW. Alle autofabrikanten moeten deze stap naar Euro 7 zetten, maar de i3 maakt dat lekker inzichtelijk doordat de twee versies ieder aan een kant van die overgang vallen. Daarmee is deze auto een goed voorbeeld, maar ook niet meer dan dat.