De elektrische BMW i3 overtuigt op alle vlakken: 'Pseudo-eindheffing doet ineens stuk minder pijn'

Het is opvallend hoe sommige merken in de knoei komen met de modelnamen van hun elektrische auto’s. Mercedes had zijn EQC, wat een SUV was. Dus met een elektrische C-klasse kom je klem te zitten. BMW’s eerste elektrische auto was de i3. Een compact karretje dat met lichtgewichtmaterialen en lage rolweerstand zijn tijd ver vooruit was. Maar na de i4 en i5 kon iedereen zien aankomen dat het merk een probleem zou hebben als er een elektrische 3-serie zou komen.

Maar BMW is zich van geen probleem bewust en noemt zijn elektrische sedan gewoon i3. Geen opvolger van die eerste iconische i3, maar gewoon een elektrische 3-serie, die alles wat zijn sedan-voorgangers deden, ook moet gaan doen. De auto wordt tegelijk gelanceerd met een gloednieuwe 3-serie waarin nog ‘ouderwets’ benzine gaat. Zo gelijk dat we de auto’s op hetzelfde evenement na elkaar rijden. En als je snel kijkt, denk je ook gewoon: het is dezelfde auto. Net als bij de BMW i5 en de 5-serie: dezelfde basis, maar met verschillende aandrijflijnen. Maar kijk nog eens goed en je ziet ineens enkele verschillen. De neus is hetzelfde, net als de achterkant en de algehele klassieke sedanvorm van beide auto’s. Maar de i3 is hoger, breder en langer. Ook zie je een kleiner stuk carrosserie tussen wiel en voordeur bij de i3 en de ruit van de achterdeur is eveneens anders. Maar het feit dat je meer dan eens moet kijken om het verschil te zien, is bijzonder leuk. Een verstandige zet van BMW, dat de auto’s presenteert als gelijkwaardige opties.

BMW i3

Gelijk aan iX3

Maar het is dus daadwerkelijk een heel andere auto. Want waar de nieuwe benzineversie op hetzelfde CLAR-platform staat als zijn voorganger, staat de i3 op het Neue Klasse-platform dat we al kennen van de iX3 die eerder dit jaar gelanceerd is. De specificaties zijn ook gelijk. De 50 heeft een (bruto) 115-kWh accu met 469 pk, de 40 heeft 374 pk met 87,5 kWh. Beide modellen hebben twee elektromotoren en dus vierwielaandrijving. Later volgt nog een nóg sterkere M60 en reken ook op instappers met achterwielaandrijving. Nog even afgezien van een elektrische M3, die begin volgend jaar wordt onthuld. Met de genoemde iX3-techniek komt natuurlijk dezelfde 800-volt architectuur, waarmee de i3 50 tot 400 kW kan snelladen. De i3 40 haalt 300 kW. Omdat de i3 lager is dan de iX3, is hij ook zuiniger, wat de actieradius ten goede komt. De WLTP-actieradius van de 50 is een waanzinnige 912 kilometer! Alle elektrohaters die klagen dat ze toch echt benzine nodig hebben om in één winternacht naar Tirol te knallen, wordt hiermee het zwijgen opgelegd.

De cockpit is gelijk aan de iX3, met het panoramic vision bovenin.

Veel opties in beeld

In het interieur treffen we de nieuwe, bekende iDrive-cockpit met het parallellogramvormige touchscreen en het Panoramic Vision-systeem, dat over de breedte van de cockpit wordt geprojecteerd. Hier vind je niet alleen informatie als je snelheid en de actieradius, maar widgets die je naar wens kunt instellen. Van het toerental van de elektromotor tot een G-krachtmeter en het lokale weerbericht. Op het bijzonder gevormde stuur zien we knoppen die oplichten als je bijvoorbeeld cruisecontrol gebruikt. Even wennen, maar het werkt goed.

Het multimediasysteem zelf werkt razendsnel en is hypermodern, maar zou nog iets overzichtelijker kunnen zijn. Je moet je door alle menu’s heen worstelen om alle mogelijke instellingen te ontdekken. Daar zitten interessante opties bij, zoals een lijst met dingen die de auto moet doen zodra je hem start. Denk aan het uitzetten van bemoeizuchtige ADAS-systemen! Extra aandacht verdient de BMW Highway Assistant, waarmee je daadwerkelijk handsfree kunt rijden en de auto soepel van rijstrook wisselt als je in je spiegels kijkt. Het werkt goed en vooral snel en soepel.

Achterin hebben de passagiers profijt van de opzet van een elektrische auto. Waar de cabine van een 3-serie traditioneel krap is, omdat de motor zover naar achter ligt, is daarvan bij de EV geen sprake. Als resultaat heb je redelijk wat beenruimte achterin, wat we niet van de benzine-3 kunnen zeggen. Wel staat de bodem te hoog, waardoor je knieën ergerlijk hoog komen. Dat is dan weer de prijs die je in een EV betaalt voor al die accu’s in de vloer. De kofferbak achter de ouderwetse sedanklep meet 420 liter, iets minder dan in de M350. In ruil daarvoor krijg je wel een frunk van 35 liter; die heeft de benzineversie natuurlijk niet.

Meer beenruimte dan in de benzineversie, maar de bodem staat wel hoog.

Softwarematig rijden

De rijeigenschappen van de i3 kunnen we kort en bondig omschrijven als geweldig. Zijn we verbaasd? Nee. De iX3 was al een verrukkelijke verrassing begin dit jaar, en als je een auto lager maakt, gaat hij bepaald niet slechter rijden. Maar de basis van dit alles verdient wel aandacht: BMW’s Heart of Joy. Dat is geen goedkoop parfumlabel, maar de naam van de supercomputer die elk moment alle rijparameters tot zich neemt: stroominput, rol- en duikbewegingen, de hoeveelheid grip, de stuuruitslag enzovoort. Dit alles wordt vertaald naar zaken als de tractiecontrole, ABS en de hoeveelheid vermogen die het systeem naar elke as moet sturen.

Het eindresultaat is niet alleen goed, omdat dit een zeer neutraal en prettig rijgedrag oplevert, maar vooral omdat je er niets van merkt. Het voelt natuurlijk en puur. Geen vreemde, onnatuurlijke torque vectoring met remingrepen of vermogen dat voelbaar wordt beperkt. Je bent zelf aan het rijden en de computer maakt het enkel prettiger zonder zich bemoeizuchtig op te stellen. Het doet denken aan wat Ferrari al heel lang toepast: software zodanig inzetten dat het rijden leuker wordt. Dat het voelt alsof je zelf de baas bent. Bij de i3 is dit concept zo goed uitgevoerd dat het onderstel zonder onderstelhulp als dynamische demping, luchtvering of actieve stabilisatoren al heel goed is. Het passieve geheel is een bijzonder fijn rijdende auto die het label 3-serie ten volle verdient.

Met zo’n 250 kg valt het meergewicht ten opzichte van een M350 procentueel ook wel mee. De i3 voelt bijna geen moment zwaarlijvig. Slechts met steile heuvels bergop merk je ineens dat er veel massa mee moet. Maar de logheid die veel EV’s kenmerkt, zit er niet echt in. Met de wanstaltige pseudo-eindheffing die er in januari aankomt voor veel zakelijke rijders, is de BMW i3 een meer dan welkom doekje voor het bloeden. Want met zoveel kwaliteit is er geen sprake meer van een compromis. Bijkomend voordeel: hij is fors goedkoper dan de 3-serie op benzine. Ook dat is Nederland.

BMW i3

Bij de ruimte achter het voorwiel en de achterruit in de deur zie je het verschil tussen de i3 (boven) en de M350 (onder)