Met de 900 Safari had Saab een prima tegenhanger kunnen hebben voor de bakstenen van Volvo

De stationwagon is een machtige uitvinding. Men neme een kleine of grote sedan, trekt daarvan de daklijn horizontaal door tot boven de achterbumper en kleedt ’t geheel af met een ­kloeke klep. Voilà, er staat een flexibele vriend voor de deur, klaar voor verhuisklussen van groot en klein formaat. Van de oorspronkelijke groot­vervoerder voor handelsreizigers is de stationwagon een luxe werk- en vrijetijdsauto voor elke bevolkingsgroep geworden. Het idee van zo’n ruimtewonder in de wat hogere prijsklassen is daarbij niets nieuws; erkende wagon-leveranciers als Peugeot, Citroën, Opel en Ford leveren al decennia auto’s met laadruimten 
als balzalen. Het broodnuchtere Volvo is in de jaren zeventig de ongekroonde koning van dit genre. 
De 145 en 245 zijn de ultieme luxe-combi’s, ­vanaf midden jaren zeventig vergezeld door de T-serie van Mercedes-Benz, de Citroën CX en de Ford Granada. Saab, eigenzinnig als altijd, had natuurlijk kunnen inhaken met een mooie 99 of 900 stationwagon. Maar nee, de Zweden besluiten om de door Volvo betreden, met goud belegde paden lekker níet te gaan bewandelen. Het bedenkt in plaats daarvan in 1974 de Combi-Coupé, een tweedeurs-99 met een reusachtige achterklep, die de auto tegelijkertijd praktisch én dynamisch gelijnd maakt. Ontwerper Björn Envall volgt daarmee modellen als de Renault 16 en Austin Maxi. Dat in een tijdperk waarin het schuin aangesneden achterdek erg hip is. De derde deur van de Saab 99 Combi-Coupé is zoals gezegd van gigantische proporties. Een slokop is de auto sowieso dankzij de neerklapbare achterbank die Saab al sinds jaar en dag op al zijn modellen ­toepast. De Combi-Coupé lijkt de noodzaak voor 
een stationwagon daardoor weg te nemen. Dat geldt helemaal voor de latere vijfdeursvariant. Onhandig aan de auto is hoogstens dat de bagage zich in de staart van de auto niet al te hoog laat opstapelen.

Twee prototypen

Dat laatste inspireert een enkeling om toch maar eens ’n stationwagon op Saab-basis te ontwikkelen. Het bewijs daarvoor werd niet al te lang geleden 
nog geleverd toen het Saab Museum ten tijde van het faillissement van Saab door de curator in de ­etalage werd gezet. Behalve een ronduit oerlelijk, mosgroen Kombi-prototype op basis van een 99 uit 1971 en de nog minder appetijtelijk ogende bruine 99 Multikaross uit 1977, is daarin ook een metallic blauwe 900 Safari uit 1980 opgenomen.

Zweeds bedrijf Setrab komt zelf maar met 900 stationwagon

De Saab 900 is vanaf 1978 het topmodel van Saab, met een drie- of vijfdeurscarrosserie. Pas in 1981 wordt een vierdeurssedan aan dit duo toegevoegd. ­Opnieuw blijkt er geen stationwagon in de pen van de ontwerpers te zitten. Dit brengt het Zweedse ­bedrijf Setrab, een grote leverancier van oliekoelers voor de auto-industrie, op het idee om dan zelf maar met zo’n auto te komen. Hetgeen daadwerkelijk ­geschiedt wanneer carrosseriebedrijf Nilsson in ­opdracht van Setrab twee prototypen bouwt. ­Volgens Fredrik ­Nilsson bouwde het bedrijf van 
zijn vader destijds een blauwe en een bruine Saab 900 Safari. De eerstgenoemde maakt nu als gezegd deel uit van Saabs museumcollectie, wat ­betekent dat het bruine exemplaar een facelift heeft ondergaan. Een andere conclusie is niet mogelijk, want het bewuste ‘andere’ exemplaar van het Safari-duo staat hier voor onze neus. Niet meer in het originele bruin, ­helaas, maar wel in de prachtige, warme kleur ­kersenrood, die Saab pas eind jaren tachtig zelf ­gebruikte voor de 900. Bovendien komt de neus niet overeen met z’n bouwjaar, waarover straks meer.

900 Safari bezienswaardigheid die zorgt voor reuring op Saab-internetfora

Jammer genoeg is er over de historie van de auto weinig concrete informatie voorhanden. Op de Saab-internetfora wordt druk gespeculeerd over de komaf en levenswandel van de 900 Safari. Internationaal staat de auto bekend als een uiterst mysterieus exemplaar. Dit maakt het bezit van juist deze 900 er natuurlijk extra speciaal door; alsof je ’n verhouding met een beroemdheid bent aangegaan in de wetenschap dat paparazzi hem of haar aldoor in de peiling houden. Vast staat dat de 900 Safari jarenlang in 
de showroom van een Zweedse Saab-dealer heeft gestaan. Dit verklaart onder meer de lage en zeer aannemelijke kilometerstand van 78.000. Ook is ­zeker dat de Safari door een Nederlandse liefhebber naar Nederland is gehaald en op kenteken is gezet. En deze auto staat nu klaar voor een ontspannen proefrit over de Utrechtse Heuvelrug. Inderdaad, het prototype van weleer is gewoon in gebruik. Althans, als luxepaard voor mooie dagen. En vandaag is zo’n dag, waarop hij bij de eigenaar voor de deur tussen de andere geparkeerde, meer alledaagse auto’s staat. En daar valt-ie behoorlijk op, getuige enkele voorbijgangers die van hun fiets stappen of het loopje met hun hond onderbreken om per mobiele telefoon snel wat foto’s van de auto te maken. 
Een klassieke 900 is inmiddels best een bezienswaardigheid, en zo’n Safari, met zijn opvallende ­uitbouw achteraan, al helemaal.

Zalmneus

Als het om het raden van zijn leeftijd gaat, doet de rode combi er alles aan om je op het verkeerde been te zetten. De rode lak is niet eens de belangrijkste hint in die richting. Dat geldt wel voor het als in Saab-kringen als ‘zalmneus’ bekende front van de auto. Saab paste deze nieuwe neus in 1986 toe voor de gehele 900-serie. Een goede zet, volgens velen, want die maakte de toen al bijna een decennium oude 900 aerodynamischer en ontegenzeglijk ­moderner. De lichtmetalen wielen zijn van de turbo-modellen van eind jaren tachtig, terwijl de donkerbruine (‘Colorado’) leren bekleding van stoelen en achterbank eveneens uit latere bouwjaren stammen. Verder zit er een typeplaatje achterop dat ‘DOHC 16’ zegt, plus een pookknop waarop de cijfertjes 1 tot en met 5 staan. In werkelijkheid is deze Saab 900 in technisch opzicht gewoon een basismodel uit 1981, met een bescheiden 2,0-liter carburateurmotor met 100 pk en echt niet meer dan vier versnellingen. Niet zo vreemd allemaal; het ging initiatiefnemer Setrab bij deze 900 niet om de techniek, maar 
om de uiterlijke verschijning die hun ideeën voor een stationwagon op 900-basis zou opleveren. 
De verklaring voor de veranderingen is te vinden in het feit dat een vorige eigenaar van de Saab Safari was begonnen om de auto ook technisch een soort verjongingskuur te geven, maar na het toevoegen van de uiterlijke kenmerken is gestrand.

Oorspronkelijke 900 vijfdeurs Combi-Coupé behouden gebleven

De vormgeving van de Safari is voer voor discussie. Mooi of niet? Dat is een vraag die zich onmogelijk zomaar even laat beantwoorden. Sterker, je kunt hem feitelijk alleen aan 900-adepten voorleggen, vanwege het specifieke karakter dat het publiek in twee kampen verdeelt: alles of niets. De Safari is daarbij een auto waar je op dezelfde manier naar kijkt als naar een oude vriend, die voor het eerst een bril heeft opgezet en zijn haren heeft geverfd. Leuk is dat de oorspronkelijke achterzijde van de 900 vijfdeurs Combi-Coupé behouden is gebleven, waardoor de Safari dezelfde buitenmaten heeft als een standaard 900. Ook de lichtunits zijn identiek. Het smalle, derde zijruitje van de vijfdeurs heeft plaatsgemaakt voor een grote zijruit, die de lijn­voering van de 900 wonderwel volgt. De uit plexiglas vervaardigde achterruit is een bezienswaardigheid, omdat-ie zo prachtig wel én niet in de pas loopt met de 900-designtaal van ­destijds. Wat klopt, is de gebogen bovenste rand van het raam. Wat de aanblik verstoort, is het feit dat die bolling in feite té goed zichtbaar is geworden doordat de ruit meer rechtopstaat. Maar hoe langer je naar de 900 Safari kijkt, des te normaler en alledaagser hij wordt.

Uiteindelijk blijf je achter met de vraag: waarom heeft het niet zo mogen zijn? De Safari hoort in 
feite gewoon bij de grote Saab 900-familie en zou 
in zijn hoedanigheid als bijzonder riante station­wagon dan ook beslist wat klandizie van de Volvo 245 hebben kunnen ­afpakken. 

Foto's Jacco van de Kuilen

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek