Binnenkort wordt de Euro 7-norm van kracht. Die gaat niet alleen over uitlaatgassen, maar voortaan ook over de levensduur van accu’s. Onder dreiging van naming and shaming en torenhoge boetes wordt de auto-industrie gedwongen zijn beste beentje voor te zetten en zo bij het publiek meer vertrouwen in EV’s te kweken. Daarnaast kun je zelf zien wat de conditie van jouw accu is.
Om paal en perk te stellen aan de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen kennen we sinds 1992 de Euro-normen. Wanneer in november de nieuwste norm van kracht wordt, Euro 7, worden de emissie-eisen weer iets strenger. Daarnaast zegt de Euro-norm nu voor het eerst ook iets over elektrische auto’s. Hierbij gaat het onder andere om slijtage van banden en remmen; dat materiaal komt tenslotte direct in het milieu terecht. Maar het gaat ook om de levensduur van de accu: de State of Health (SoH), niet te verwarren met de State of Charge (SoC). De SoC is gewoon hoe vol je accu op een bepaald moment zit. Accu’s die te snel degraderen en aan vervanging toe zijn, drukken weliswaar op het milieu, maar de regel is er vooral om jou als consument te beschermen en om je vertrouwen in EV’s te geven. Voor potentiële kopers maakt deze informatie (online te raadplegen) inzichtelijk wat de zwakke broeders zijn en bij een gebruikte EV kun je direct zien wat de staat van de accu is (met een druk op de knop van de boordcomputer). En wanneer de accu niet meer voldoet, kun je dankzij deze regel verhaal halen bij de verkoper. Daarnaast is de regel in geval van (plug-in) hybrides ook bedoeld om te garanderen dat de auto niet na een paar jaar alles op de verbrandingsmotor moet doen, omdat de accu het niet meer trekt en jij met een hoog brandstofverbruik achterblijft.
Wat zijn de Euro 7-eisen?
Voor elektrische personenauto’s en auto’s met een plug-in hybride aandrijflijn geldt dat de accu na 5 jaar of 100.000 km nog minimaal 80 procent van zijn oorspronkelijke capaciteit moet kunnen leveren en na 8 jaar of 160.000 km nog altijd een SoH van 72 procent moet hebben. Deze regel gaat in op 29 november 2026 voor nieuwe voertuigtypen en een jaar later voor alle nieuwe auto’s. Voor hybrides en mild hybrids zonder stekker gelden geen percentages van de capaciteit, maar moet de accu zodanig blijven functioneren dat gedurende de levensduur van de auto de CO₂-uitstoot en het brandstofverbruik gelijk blijven aan de bij de typegoedkeuring opgegeven waarden.
Als je geluk hebt, volstaat het om enkele cellen te vervangen in plaats van een compleet nieuwe accu.
Wie biedt er meer?
Wanneer je door de prijslijst van een elektrische auto bladert, zie je dat bij de meeste EV’s de garantietermijn op de hoogspanningsaccu 8 jaar of 160.000 km bedraagt. Toeval? Nu we de ophanden zijnde nieuwe regels kennen, niet meer. Er zijn overigens wel een paar uitzonderingen die hun vertrouwen in hun product op jou willen overbrengen. Zo geeft Tesla op de accu’s van de Model 3 en Model Y met grotere accu (de Long Range- en Performance-versies) garantie tot een hogere kilometerlimiet: 192.000 km en voor de Model S en Model X (voor zover ze nog leverbaar zijn) zelfs tot 240.000 km. Ook Mercedes-Benz kent een hogere garantie op de accu; althans, bij de EQE en EQS wordt de accu tot 10 jaar of 200.000 km gegarandeerd. Voor de andere elektrische Mercedessen is het marktconform 8 jaar en 160.000 km. VinFast doet niet aan kilometerbeperkingen; op de VF6-accu krijg je 8 jaar garantie en op de VF8 zelfs 10 jaar garantie met een onbeperkt aantal kilometers. Wanneer je een elektrische Toyota keurig volgens schema bij de Toyota-dealer laat onderhouden en jaarlijks een accucheck laat uitvoeren, wordt de accugarantie verlengd tot maximaal 10 jaar met een limiet van maar liefst 1.000.000 km.
Afhankelijk van het accupakket geeft Tesla meer garantie dan wettelijk verplicht.
Jaarlijkse steekproeven
Om voor de typegoedkeuring te laten zien dat een auto met verbrandingsmotor aan de Euronorm voldoet, moet de fabrikant van tevoren middels de WLTP-uitlaatgastests laten zien dat het wel snor zit. Dat is bekend. Met de SoH van een accu lukt dat niet; geen enkele fabrikant kan bij een nieuw model laten zien wat de accu na 8 jaar nog presteert. Wel moet een autofabrikant met behulp van versnelde verouderingstests en theoretische modellen laten zien dat het realistisch is dat ze aan de eis kunnen voldoen. Kort door de bocht kun je zeggen dat een verklaring dat de accu aan de eisen voldoet volstaat. Maar mag de slager dan zomaar zijn eigen vlees keuren? Nee, jaarlijks volgen er steekproeven. Hierbij moet bij ten minste 500 auto’s met een bepaald accutype de staat van de batterij uitgelezen worden.
Bij auto's met een verbrandingsmotor kun je van tevoren de uitstoot meten; de levensduur van accu's kun je alleen voorspellen.
Op de rollenbank
Om te voorkomen dat de boordcomputer de boel in de maling neemt door een al te rooskleurige SoH te melden, moet de afgelezen waarde verifieerbaar zijn. Bij twijfelgevallen kunnen keuringsinstanties ook de werkelijk bruikbare energie in de (rollenbank)praktijk meten volgens de WLTP-testcyclus. Wijkt het resultaat af van de door de boordcomputer aangegeven SoH, dan is de fabrikant in overtreding. Wat betreft de 500 auto’s voor de steekproef: die worden random gekozen, uit verschillende regio’s met uiteenlopende klimaatomstandigheden. Om het praktisch behapbaar te houden, gebeurt dat uitlezen van al die auto’s over-the-air.
Terugroepacties en boetes
Van de groep van ten minste 500 met een bepaald type accu moet minimaal 90 procent aan de eisen voldoen. Voldoen er minder dan 90 procent aan de eis, dan wordt dat gezien als een structureel falen. Dit kan grote gevolgen hebben voor de autofabrikant. Om te beginnen wordt de autofabrikant bij de toezichthouder (bijvoorbeeld in Nederland de RDW) op het matje geroepen en moet hij aantonen wat er precies mis is. Is het een constructiefout in de cellen, faalt het koelsysteem of zit er een bug in de software van het Battery Management System (BMS)? Vervolgens moet de fabrikant een actieplan indienen waaruit duidelijk wordt hoe het probleem opgelost moet worden. Dat geldt uiteraard niet alleen voor de 500 auto’s uit de steekproef, maar voor alle auto’s van dat model die in Europa verkocht zijn met dat accutype. Dit kan leiden tot een grootschalige terugroepactie waarbij de auto’s op kosten van de fabrikant worden aangepast om alsnog aan de eisen te voldoen. Dat aanpassen kan uiteenlopen van het vervangen van defecte cellen of een software-update tot het vervangen van het accupakket door een verbeterde versie. Indien de fabrikant weigert mee te werken, het probleem niet opgelost krijgt of wellicht heeft gefraudeerd om defecten te verdoezelen, dan volgen er sancties. Die kunnen bestaan uit het opleggen van boetes die kunnen oplopen tot € 30.000 per verkochte auto, wat onder de streep al snel in de miljoenen, zo niet miljarden loopt, of uit het schorsen of intrekken van de typegoedkeuring, waardoor een model niet meer in de EU verkocht mag worden.
Soms kan een software-update volstaan, maar terugroepacties zijn niet uitgesloten.
Openbare informatie
De uitkomsten van deze onderzoeken zijn openbaar, net als de eventueel daaruit volgende terugroepacties. Zo weet je als consument welke fabrikant zijn zaken goed voor elkaar heeft en bij welke je te veel risico loopt. Alles moet zo transparant mogelijk zijn. Al wordt uit privacy-oogpunt het dataverkeer met de afzonderlijke auto’s tijdens de steekproef geanonimiseerd. Uiteraard kun je wel altijd de conditie van de accu van jouw auto (of een occasion die je op het oog hebt) realtime uitlezen via de boordcomputer, het multimediasysteem of een bij de auto horende telefoonapp; daar is verder weinig anoniems aan. Hoewel de Euro 7-norm nog niet van kracht is, kun je de conditie van de accu nu al bij steeds meer auto’s aflezen.
Bidirectioneel laden telt ook mee
Het bepalen van de SoH is meer dan alleen maar de actuele maxima en minima vergelijken met wat dat moet zijn volgens fabrieksopgave. Het begint bij de On-Board Battery Durability Monitor, die onderdeel uitmaakt van het accumanagementsysteem BMS en continu de conditie van de accu berekent en opslaat. Hiervoor worden de nog maximaal leverbare energie en de nog maximaal beschikbare actieradius continu vergeleken met de bruikbare capaciteit en actieradius van toen de auto nieuw was. Daarnaast wordt bijgehouden hoe vaak de accu is opgeladen aan een normale laadpaal en hoe vaak aan een snellader, hoe ver de accu daarbij ontladen was en tot hoe vol hij weer opgeladen werd en wat de temperatuur van de accu is geweest, zowel tijdens het rijden, laden als stilstand. Alles wordt meegenomen in het algoritme. En vergeet niet dat tegenwoordig steeds meer BEV’s en PHEV’s in staat zijn om elektriciteit te leveren voor stroomverbruikers via een 230-volt aansluiting of via de laadkabel terug aan het netwerk. Ook dat wordt meegewogen bij het bepalen van de conditie van de accu.
Ook bidirectioneel laden heeft invloed op de gezondheid van de accu.
Banden en remmen
Onder Euro 7 gelden ook verschillende limieten voor fijnstof (PM10) dat ontstaat tijdens het remmen als gevolg van slijtage van de remblokken en de remschijven (of de remvoeringen, -schoenen, -trommels). Voor auto’s met een verbrandingsmotor, dus ook alle hybride varianten, ligt de grens bij 7 milligram per kilometer en voor elektrische auto’s op 3 milligram. Omdat EV’s veel meer regeneratief remmen, slijten de schijven en blokken minder. Daarom eist de wet ook een daadwerkelijk lagere uitstoot van remstof bij EV’s. Bij banden wordt er niet gewerkt met een vaste limiet waarin wordt aangegeven hoeveel gram rubber er per kilometer verdwijnt. Voor de homologatie van banden mag een normale band niet sneller slijten dan een referentieband. Voor versterkte banden of banden voor zwaardere belasting (die we wel zien onder elektrische auto’s) geldt een marge van tien procent ten opzichte van de referentieband. Banden die te snel slijten, mogen onder Euro 7 niet meer worden verkocht of gemonteerd. Dat gaat overigens niet gelijktijdig in met de andere eisen. De bandenindustrie krijgt nog even tijd om de productie aan te passen. De Euro 7-regels gaan op 30 juni 2028 in voor nieuwe bandentypen en op 30 juni 2030 voor alle nieuwe banden.
Bij EV's mogen de schijfremmen minder slijten dan bij auto's met een verbrandingsmotor.
En AutoWeeks Accudegradatietest?
In onze rubriek ‘Accudegradatietest’ testen we de accu’s van EV’s en PHEV’s van lezers en onderzoeken we hoe druk we ons moeten maken over het afnemen van de accucapaciteit. Deze uitgebreide tests worden uitgevoerd door Marcel van Renselaar van Aviloo Battery Diagnostics. Hoe kijkt Marcel tegen de Euro 7-regels voor EV’s aan? “Als Aviloo staan we voor transparantie en hopen we dat de Euro 7-regels daar verder aan bijdragen. We zijn alleen wel heel benieuwd hoe het in de praktijk gaat uitpakken en of er bereikt wordt wat de regelgevers beogen. Belangrijk is dat je weet wat je meet. Hoewel de autofabrikant verantwoordelijk is voor wat je aan informatie op het scherm te zien krijgt, is het voor die fabrikant nog een hele uitdaging om alle gegevens op een lijn te krijgen.” Hoe dat zo? De fabrikant heeft het systeem toch zelf ontworpen? “Zowel de accu als het accumanagementsysteem wordt doorgaans bij verschillende leveranciers ingekocht. Allereerst moeten alle data die daaruit komen met elkaar in lijn gebracht worden en dat moet dan met alle toleranties die in elke schakel van de keten zitten door de boordcomputer verder verwerkt worden. Het is hierdoor al lastig genoeg om zo accuraat mogelijk de actuele lading van de accu te bepalen, laat staan de conditie van de accu. En daarbij, alleen een percentage zegt niet zoveel. Ik heb gevallen meegemaakt waarbij het SoH-percentage prima was, maar waarbij er toch kapotte cellen in de accu zaten. Dat kan. Alleen dat zag het standaard uitleessysteem niet. Verder zien we bij nieuwe auto’s van een aantal merken dat het BMS een SoH-percentage aangeeft van meer dan 100 procent. Opmerkelijk.” Wat betekent dit voor specialisten zoals jullie? “Ik kan me voorstellen dat de simpele BMS-dongel-uitlezers als eerste zullen afvallen; zij vertellen je alleen maar wat je zelf ook op het dashboard kunt aflezen. Bij ons is het anders. Wij kijken verder de accu in en kunnen een beter beeld geven van de werkelijke conditie van de batterij. Afgezien daarvan zal het nog zeker tien jaar duren voor het hele elektrische wagenpark in Nederland Euro 7 is. Voor onszelf zie ik nog genoeg werk.”
Marcel van Renselaar: “Kapotte cellen zie je niet in het SoH-percentage.”
Uit de gevarenzone
Voor een langere levensduur van de accu kan een autofabrikant (of eigenlijk een accufabrikant) de kwaliteit verder omhoog brengen. Daarnaast kan een te snelle degradatie voorkomen worden door de randvoorwaarden aan te passen. Steeds vaker zien we actief thermomanagement, waarbij de accu continu op de meest gunstige temperatuur gehouden wordt, niet per se voor een zo snel mogelijke laadbeurt, maar ook voor een langere levensduur. En wat te denken van inperking van het (snel)laadvermogen? Bij de presentatie van de onlangs geüpdatete Audi Q4 e-tron hoorden we een wel heel creatieve oplossing. Bij de vierwielaangedreven topversie (de quattro performance) is het maximum laadvermogen opgeschroefd naar 185 kW gelijkstroom bij de snellader. Bij de achterwielaangedreven versie met dezelfde accu is het maximum onveranderd 165 kW DC gebleven. Als reden wordt opgegeven dat Q4-bezitters vaker bij de snellader opladen dan aanvankelijk gedacht. Door het maximumlaadvermogen van de meer verkochte achterwielaandrijver niet te verhogen, moet de batterij langer mee kunnen. Alles wordt aangegrepen om uit de gevarenzone te blijven. Elke fabrikant gebruikt daar zijn eigen creativiteit voor. Of het werkt? Over acht jaar of 160.000 kilometer hebben we het antwoord.
