Menu
| Uitvoering | Niro 1.6 GDi PHEV ExecutiveLine |
|---|---|
| Versnellingen | 6, Automaat met dubbele koppeling |
| Bouwjaar | 2020 |
| Jaar van aanschaf | 2020 |
| KM-stand laatst | 7.500 km |
Ik zie nog geen reviews van de facelift PHEV, dat zal wel komen omdat ze niet veel verkocht worden. Heeft natuurlijk alles met bijtelling te maken. Ik heb er wel een aangeschaft en dat was eigenlijk ook niet de planning. Oorspronkelijk wilde ik naast de eNiro een tweede EV, maar omdat ik veel in Frankrijk zit was ik er snel achter dat EV'en daar verre van ideaal is, en eigenlijk het snelladen onderweg sowieso. Het duurt te lang. Niet erg voor een vakantieritje, maar ik heb maanden dat ik drie keer dik 1000 km (enkele reis) doe naar onze bedrijfsvestiging aldaar.
Vandaar de ID.3 reservering opgezegd en de Niro PHEV besteld, omdat de eNiro verder prima voldeed. Die houden we nu voor privé gebruik, naast de Fiat spaardiesel die we, na de 5 jaar belastingvrij en 14%, ooit privé hebben overgenomen van de eigen BV. De PHEV gebruik ik alleen zakelijk dus geen bijtelling.
Auto's hebben we in eigendom dus de 7 jaar garantie was een belangrijk argument voor Kia, naast de kwaliteit. Ik koos voor PHEV ipv HEV vanwege de hogere verwachte restwaarde, en natuurlijk het halftarief wegenbelasting gedurende 5 jaar. Diesel wilde ik niet meer, rijdt prima maar zal steeds onaantrekkelijker gemaakt worden de komende jaren. Ik heb geen hoogdravende milieu-beweegredenen.
De auto is ook op de lange afstand waar het batterij-stuk niet erg meetelt nog steeds erg zuinig, reken op 5,8-6,0 l/100km. Die zuinigheid komt vooral door het kleine motortje die maar weinig vermogen heeft, en heuvel-op echt de elektromotor nodig heeft, anders is ie direct buiten adem. Dit is een voordeel van de PHEV ten opzichte van de traditionele hybride, je hebt veel meer stroom aan boord om bij te springen. Dat merk je in NL niet, maar in bepaalde delen van Frankrijk golft de snelweg lekker en dan zie je de batterij flink zakken. Er wordt dan niet snel genoeg bijgeladen, ook niet in de sportstand, om de motor te blijven assisteren. En dat heeft ie echt nodig om een beetje tempo te houden.
Mocht je met een caravan naar zuid-Frankrijk willen, dan is het dus zaak de batterij zo lang mogelijk vol te houden, dit doe je door direct de HEV stand te gebruiken.
De automaat schakelt prima, maar mocht wel iets langer de versnelling vasthouden wanneer het heuvel-op gaat. Ik gebruik daardoor op de snelweg best vaak de flippers in de sportstand, waardoor ie handmatig schakelt.
In de normale rijmodus dienen de flippers om de regeneratiestand te kiezen, net als bij de eNiro. Jammer en gek genoeg zit hier géén auto-stand op, die bij de eNiro nu juist zo goed werkt. De regeneratie is behoorlijk minder sterk dan bij de eNiro maar dat is logisch gezien het veel lagere vermogen van de elektromotor.
Aan de stekker laadt ie in krap 3 uur op op 16A max. Daarmee kun je in de praktijk zo'n 45km rijden over provinciale wegen, op de snelweg minder. Om te verwarmen heb je de motor nodig, dat is jammer. Zelfs met de verwarming op 'off' start de motor soms (maar niet altijd) bij het knop indrukken. Waarom weet ik niet, zal wel met de winter te maken hebben.
Het nieuwe dashboard ziet er leuk uit, maar ik vind de ronde klokken van de eNiro eigenlijk net zo duidelijk. Het infotainment scherm is wel mooier, maar biedt geen extra functionaliteit tov MJ'19. De weergegeven snelheid in het infotainment is gewoon de teller-snelheid, en niet de GPS snelheid zoals in mijn MJ'19 eNiro. Voegt dus niks toe.
Uitrusting is hetzelfde als de eNiro, beide Executive uitvoeringen. De PHEV heeft een schuifdak die de eNiro niet heeft, verder zie ik geen verschillen. Ze hebben dezelfde trekhaak, maar de PHEV mag ook daadwerkelijk iets trekken, hoewel ik dat bij de eNiro stiekem ook doe.
De algemene kenmerken ga ik het verder niet over hebben, daarover is al genoeg geschreven.
Geef uw mening over schrijfstijl en bruikbaarheid. Bij tenminste vijf binnengekomen waarderingen zal de gemiddelde beoordeling getoond worden.
