We gaan vijftig jaar terug in de tijd, naar 1976. Toen kwamen onder meer de Rover 3500, de Volvo 343 en de Mercedes-Benz W123 op de markt. Onder de noemer ‘Topjaar 1976’ belichten we een aantal bijzondere debutanten uit 1976. Deze keer: de Lancia Gamma.
Hoe zag het aanlooptraject eruit?
Ook al is het bijna-failliete Lancia in 1969 ingelijfd door het rijke Fiat, het geld klotst er nog altijd niet tegen de plinten. Integendeel. In 1972 wordt de Beta gepresenteerd als nieuw topmodel, een auto die in recordtijd (minder dan drie jaar) is ontwikkeld. Ondanks, of misschien juist vanwege, de beperkte financiële mogelijkheden bouwt Lancia een slimme, efficiënte achterwielophanging met een MacPherson-veerpoot en dubbele dwarsgeplaatste draagarmen aan elke kant. Deze voorloper van de multilink-achteras houdt het tot ver in de jaren 90 vol en wordt ook door andere fabrikanten gekopieerd. Lancia neemt het ook over op de grotere Gamma, al was dat oorspronkelijk helemaal niet de bedoeling. De Gamma, waarvan de ontwikkeling in 1970 begint, zou grotendeels worden gebaseerd op het platform van generatie- en stijlgenoot Citroën CX, inclusief diens hydropneumatische achterwielophanging. Het is onderdeel van de joint-venture tussen Fiat en Michelin, met als doel om Citroën in te lijven bij Fiat. Daar steekt de Franse regering in 1972 een stokje voor, wat betekent dat Lancia noodgedwongen moet voortborduren op de ondersteltechniek van de Beta.
Voor het ontwerp van de carrosserie wordt designhuis Pininfarina ingeschakeld. Leonardo Fioravanti tekent een auto die er uitziet als een hatchback, maar met zijn kleine, dubbel scharnierende kofferklepje (met glazen ruitje achter de lamellen!) volgens de letter der wet een sedan is. Op eigen initiatief ontwerpt Aldo Brovarone een coupéversie met 115 mm kortere wielbasis. Die valt dusdanig goed bij de Lancia-bazen dat men besluit om beide carrosserievarianten in productie te nemen. Zo heeft Lancia met de Gamma als topmodel eindelijk een opvolger voor de in 1970 uit productie genomen Flaminia. Plus een ‘gratis’ coupéversie, die wordt gebouwd bij Pininfarina zelf, naast de Ferrari 400. De Berlina rolt van de band in Lancia’s eigen San Paolo-fabriek aan de Via Vincenzo Lancia.
Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?
De duopresentatie van de sedan (Berlina) en de coupé op de salon van Genève in 1976 is spectaculair. Beide modellen krijgen een warm onthaal. Ook na de eerste testritten heerst er een positieve sfeer. De Gamma wordt geprezen om zijn - voor een voorwielaandrijver - neutrale weggedrag, mede dankzij de lichte (140 kg) boxermotoren. Maar al snel volgen de eerste kritische geluiden: de motoren zijn wat rauw, de carrosserie is niet erg torsiestijf en de afwerking is slecht. Erger zijn de ontwerpfouten in de motor. De aandrijving van de stuurbekrachtigingspomp via de nokkenas blijkt een slecht idee: bij maximale stuuruitslag kan de riem verspringen, waardoor de zuigers de kleppen raken en de motor serieuze schade oploopt. Het duurt ruim een jaar voordat dit probleem is opgelost. Wat het imago van de Gamma ook geen goed doet, is dat de modellen van de eerste lichting blijken te roesten als een malle vanwege slechte kwaliteit staal en dito corrosiebescherming. Een veelbelovende start draait zo al snel uit op een rampscenario voor de Gamma. De klanten staan ook bepaald niet in de rij; na vier jaar heeft Lancia pas 11.400 sedans en 4.300 coupés gebouwd.
Hoe revolutionair was hij eigenlijk?
In een zakelijk segment waar traditionele sedans met zescilinders en achterwielaandrijving gemeengoed zijn, is de Gamma een verfrissend staaltje eigenzinnigheid. Lancia kiest, naar goed historisch verantwoord gebruik, voor viercilinder boxermotoren. Die zijn niet alleen minder dorstig dan zescilinders; vanwege de platte constructie heeft de auto een laag zwaartepunt en kan het ontwerp van de voorzijde eveneens mooi laag worden gehouden voor een gunstige stroomlijn. Geen enkel ander model is in dit segment verkrijgbaar met een boxermotor. Een aardig detail is dat ontwerper Piero Stroppa het interieur (identiek voor de sedan en coupé) voor het eerst in de geschiedenis van Pininfarina volledig op de tekentafel creëert in plaats van 3D-modellering in een al gebouwd koetswerk. Nog even over de eerdergenoemde link tussen de Lancia Gamma en Citroën CX: de grote gemene deler in dit verhaal heet BMC 1800 (foto), de concept-car van Pininfarina uit 1967 die het lijnenspel van beide auto’s bepaalt, evenals dat van tijdgenoot Rover 3500.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
Hoewel er wel wordt geëxperimenteerd met een door Abarth gebouwde V6, valt de keuze op nieuwe lichtmetalen viercilinder boxermotoren met hemisferische verbrandingskamers en enkele bovenliggende nokkenassen voor beide carrosserievarianten. De 2.0-versie levert 120 pk en is om fiscale redenen vooral bedoeld voor de thuismarkt. De 2,5-liter variant (eerst met dubbele carburateur, na 1980 met Bosch LE-Jetronic injectie) is goed voor 140 pk. Een handgeschakelde vijfbak is standaard, een viertrapsautomaat van de Britse fabrikant AP optioneel. Zoals het een Lancia betaamt, is de Gamma rijk aan te kleden met onder andere Connolly-leren bekleding, airco en fraaie metallic lakken.
Wat waren zijn concurrenten?
In het hogere zakelijke middensegment heeft de Gamma het zwaar tegen - daar is hij weer - de Citroën CX, die een veel succesvollere carrière tegemoetgaat dan zijn verre Italiaanse neef. Maar niet alleen de CX weerhoudt de consument van een bezoek aan de Lancia-showroom. Mercedes heeft de oerdegelijke W123, Renault de comfortabele 30, Rover de stoere 3500 (SD1), Ford de no-nonsense Granada, BMW de sportieve 5-serie, Peugeot de traditionele 604 (foto), Audi de zakelijke 100 en Volvo de robuuste 240. Voor de Lancia Gamma blijven de kruimels over. De Gamma Coupé vist in een andere vijver, die wordt bevolkt door onder andere de coupéversie van de zojuist genoemde W123, maar waar ook sportief-comfortabele tegenstanders als de Alfa Romeo Alfetta GTV, Peugeot 504 Coupé en BMW 6-serie rondzwemmen.
Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
Na vier jaar aanmodderen presenteert Lancia in 1980 eindelijk een verbeterde, gefacelifte Gamma. De grootste kinderziektes zijn eruit, hij is er aanzienlijk op vooruitgegaan, maar het leed is al geleden. De imagoschade is zo groot dat de verkopen nauwelijks aantrekken. Je herkent de facelift-Gamma onder andere aan de nieuwe grille en andere wielen. Ondertussen vermaken de Italiaanse designhuizen zich kostelijk met de Gamma. Pininfarina presenteert in 1978 de Spider, de eerste van drie concept-cars op basis van de coupé. De Spider krijgt in 1980 gezelschap van de Scala, een sedan. In 1982 volgt nog de Olgiata, een shooting brake à la Beta HPE. Giugiaro legt in 1978 met de Megagamma bedoeld of onbedoeld de basis voor de MPV-rage die een paar jaar later zal uitbreken.
Lancia Megagamma.
Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
Hoewel de Berlina zeker een stijlvol lijnenspel heeft, is de Coupé met zijn strakkere design van meet af aan de aantrekkelijkere van de twee. Proportioneel klopt het allemaal wat beter. Als je er eentje vindt van na de facelift met 2.5-injectiemotor, dan heb je wel zo’n beetje de begeerlijkste en minst problematische Gamma te pakken.
Wat is de impact van de Lancia Gamma geweest?
In de geschiedenis van de automobiel: gering. Voor het merk Lancia: niet best. Voor zover Lancia in 1976 nog klandizie heeft, komen dappere kopers van een Gamma veelal gedesillusioneerd thuis. Uiteindelijk worden er tussen 1976 en 1984 slechts 15.272 berlina’s en 6.790 coupés geproduceerd. Het is funest voor het toch al wankele imago van Lancia, dat er sindsdien nooit meer bovenop is gekomen. Als nieuw vlaggenschip doet de Thema het vanaf 1984 overigens helemaal niet verkeerd, in ieder geval vele malen beter dan de Gamma, maar de aantallen zijn simpelweg te klein om het merk structureel gezond te houden. Onder de vlag van Stellantis komt er zelfs een nieuwe Gamma. Die heeft weinig meer te maken met de Gamma uit 1976, en dat is uit verkooptechnisch oogpunt misschien maar goed ook.
Hoeveel zijn er nog over in Nederland?
Er zijn er niet veel gebouwd, en vanwege inmiddels duidelijke redenen is er nog maar een handjevol over. In het geval van de sedan, de Berlina, precies vijf handen vol: 25 stuks staan er volgens Vinacles in Nederland op kenteken. 1982 is met 7 stuks het ‘topjaar’. Met recht een exclusieve verschijning dus. Vergeleken met de Berlina is de Coupé haast dikgezaaid; daarvan hebben er 60 een geldig kenteken. Hier is 1981 het topjaar met 13 exemplaren.
