Toppen in Duitsland blijft mogelijk

12 maart 2007 om 11:00

Even 250 plus rijden, zonder bang te hoeven zijn dat je roze papiertje in de papiershredder verdwijnt. Het kan gelukkig nog in Duitsland. Als testredacteur moet je het af en toe gewoon even doen. De grens over bij Arnhem om via de A3 en een stukje de A2 Autobahn 31 op te zoeken. Deze troosteloze, kaarsrechte streep tussen het Roergebied en het Noord-Duitse Emden is een van de weinige plekken waar je in Duitsland de 300 kan aantippen, met een auto die daartoe in staat is uiteraard. Want het is er leeg, overzichtelijk en er zijn nauwelijks bochten. Op een circuit hoef je het niet te proberen, of het moet de Nardo-kombaan in Italië zijn. En gelukkig kunnen we dat in de toekomst blijven doen, al zag het er gister even anders uit. Gelukkig heeft de Duitse regering gisteren direct gereageerd op het voorstel van eurocommissaris Dimas om een maximumsnelheid op de Autobahn in te voeren. Ik begrijp de goede bedoelingen van de Griek, zeker in het kader van de terugdringen van de CO2-uitstoot, en dan is het natuurlijk makkelijk om de Duitsers aan te spreken op hun snelheidslimietloze stukken snelweg. Maar Berlijn zegt heel terecht dat op 98 procent van de Autobahn al een snelheidsbeperking geldt. En een snelheidslimiet van 100 km/h in heel Duitsland zou volgens berekeningen van de overheid de uitstoot van CO2 met slechts 0,6 procent terugdringen. Voordat ik naar aanleiding van deze weblog door de Stichting Natuur en Milieu als milieubarbaar aan de schandpaal genageld word, ik heb de afgelopen week met een Volkswagen Polo Bluemotion 1 op 21,4 gereden, en het is ook nog eens de auto met de laagste CO2 uitstoot van Nederland. Maar ik test ook wel eens auto's die volgens fabrieksopgave harder dan 250 gaan, en net als met de Bluemotion wil je ook weten waartoe die in staat zijn.

Na 20 jaar bij AutoWeek zo’n beetje alles wel gedaan en meegemaakt. Sinds 2012 chef redactie maar streeft er nog altijd naar om tien procent van zijn werk te laten bestaan uit bezigheden met auto’s zelf. Da’s tenslotte toch de reden dat -ie dit werk is gaan doen. Passie voor auto’s van kleins af aan, spelde op zijn twaalfde testjaarboeken, kocht de eerste AutoWeek een paar dagen voor zijn dertiende verjaardag van zijn zakgeld. Jawel, dat ene nummer dat in januari 1990 voor een gulden in de winkel lag. De oorzaak van dat velen nog denken dat AutoWeek de eerste jaren altijd een gulden kostte, maar op de tweede stond toch echt een prijs van Hfl. 1,95! Dat hij twaalf jaar later zelf in dienst zou treden bij het autoblad had hij nooit gedacht. Na de middelbare school bracht de opleiding HEAO-economisch linguistisch, zeg maar een soort CE met extra aandacht voor vreemde talen, hem bij de BMW-importeur, en later die van Opel. Een carrière in de autobranche was het beoogde pad, maar het liep anders. Eind 1999 zocht een journalistiek bureau een autoredacteur, en zo kwam hij terecht in de autojournalistiek. Iets meer dan twee jaar later was daar de overstap naar AutoWeek. Tests, nieuws, bijdrages aan de occasionrubriek en een jaar later ook in bezit van een racelicentie. Twintig jaar bij een werkgever, het is iets dat niet meer van deze tijd lijkt maar sowieso is het werk door de jaren heen zo vaak veranderd dat je bijna geen jaar hetzelfde doet qua werk. En de veranderingen in autoland gaan momenteel sneller dan ooit, dus ook dat maakt de werkzaamheden anders. Sinds 2021 naast chef redactie ook coordinator online.

19 Bekijk reacties