Hoe jonge Duitsers de perfecte Bentley voor gentleman drivers kunnen maken

Het is weer eens wat anders, jonge Duitsers in plaats van Britten met grijze haren. Tijdens de technische briefing op het Spaanse Ascari Race Resort wordt duidelijk dat bij Bentley een ware verjongingskuur heeft plaatsgevonden. De 32-jarige André Gies doet de bijzonderheden van het onderstel uit de doeken, terwijl de niet veel oudere Markus Thiel de aandrijflijn toelicht. Beiden vertellen enthousiast over de nieuwste toevoeging aan de Continental-familie, de wat meer op dynamiek gerichte GT S. Dat deze mannen weten waar ze over praten, blijkt ook uit hun cv’s. Gies werkte eerder bij Porsche en Volkswagen en verscheen met een Lamborghini aan de start bij het Duitse GT Masters-kampioenschap. Hij weet dus wel wat van onderstellen. Motorontwikkelaar Thiel hield zich eerder bezig met een aantal rappe Audi-modellen.

Het is in eerste instantie best verrassend dat zulke jonge mannen zo’n hoge positie bekleden bij een merk dat traditie hoog in het vaandel heeft staan, maar sinds voormalig Porsche-man Frank-Steffen Walliser aan het roer staat bij Bentley, hebben ze er bij het Britse merk kennelijk nog een schepje bovenop gedaan. Het ontwikkelingsteam is verjongd en kwam met bijzondere modellen als de Continental Supersports, een waanzinnige GT die zich ook thuisvoelt op het circuit, met een gewicht dat met een halve ton is verlaagd, achterwielaandrijving en semi-slicks.

Tweekamer-luchtvering

Zo bont hebben ze het bij de GT S niet gemaakt. De nieuwkomer weegt 2,4 ton en vormt volgens Bentley de gulden middenweg tussen de basisversie en de Speed, met een rijgedrag dat volgens Gies en Thiel aanzienlijk lichtvoetiger is dan voorheen. Dat verklaart ook waarom Bentley ons uitnodigt om op een circuit kennis te maken met hun nieuwste creatie. Maar voordat we gaan rijden, luisteren we nog even naar de Bentley-medewerkers. Want wat is nu het opmerkelijkste aspect van de GT S? Volgens hen is dat zonder twijfel de actieve luchtvering met tweekamerschokdempers, die in beginsel is overgenomen van de Continental GT Speed, maar die qua afstelling meer gemeen heeft met de nieuwe Porsche Panamera, alleen dan zonder diens actieve bochtstabilisatie.

Vierwielaandrijving en vierwielsturing zijn evenzeer aan boord als een elektronisch gestuurd sperdifferentieel op de achteras, dat in combinatie met het opnieuw gekalibreerde ESP-systeem actieve torque vectoring mogelijk maakt. Dankzij de nieuwe software van de stabiliteitsregeling kan de mate waarin het systeem ingrijpt stapsgewijs worden gereduceerd, totdat het volledig is uitgeschakeld.

Wat betreft de aandrijflijn hebben de ‘Bentley-boys’ het gelaten bij het minst krachtige plug-in-duo, dat met 680 pk en 930 Nm uiteraard al genoeg vlees op de botten heeft. Dat de krachtbron van de GT S geen 782 pk levert zoals in het topmodel Speed, vloeit vooral voort uit het feit dat de V8 in deze uitvoering in plaats van 600 ‘slechts’ 519 pk levert. Dat is genoeg voor een acceleratie vanuit stilstand naar 100 in 3,5 seconden en een topsnelheid van 308 km/h. Voor de bijpassende soundtrack kun je een Akrapovič-uitlaatsysteem bestellen dat subtiel in de achterkant is geïntegreerd. Het is 7 kilo lichter dan het reguliere uitlaatsysteem, maar je moet er wel € 16.940 voor bijbetalen.

Geruisloos

Het is tijd om het circuit op te gaan om de kwaliteit van het onderstel te testen. We maken eerst wat rondjes met een Bentayga Speed, met conventionele eenkamer-luchtvering. Dat is uiteraard geen auto die je een-op-een met de Continental GT S kunt vergelijken – de SUV is immers een stuk hoger – maar hij is wel ongeveer even zwaar. De Bentayga rijdt zoals de meeste Bentleys tot nu toe: erg op veiligheid gericht en met een rijgevoel dat niet probeert te verhullen dat je met een zware auto onderweg bent, wat vanzelfsprekend zijn uitwerking heeft op het stuur- en bochtgedrag.

Dan stappen we over naar de Continental GT S. De sportmodus is ingeschakeld, dus er gaat meer vermogen naar de achteras. Al in de eerste bocht denk je dat hij 300 kilo lichter is dan zijn SUV-broer. Bij het remmen draait de auto lichtjes in. De coupé voelt wendbaar aan, wat bepaald niet gebruikelijk is voor een Bentley. Het onderstel, de sperdifferentiëlen en de vierwielaandrijving bieden je de vrijheid om wat te spelen met de auto, met gemakkelijk te beheersen overstuur. Hij lijkt een bijna perfecte gewichtsverdeling te hebben en omdat het accupakket achterin ligt, is dat ook echt zo met een verdeling van 49/51 procent (voor/achter).

De V8-hybride lijkt daarbij een vrijwel onbeperkte hoeveelheid kracht in huis te hebben. Bij lage toerentallen is hij al bij de les; bij hoge toerentallen deelt hij rake klappen uit. De motor brult er ook lekker op los, zonder kunstmatige geluidsversterker. Met de Continental GT S heeft Bentley de perfecte rijdersauto voor gentleman drivers neergezet. Zelden voelde een Conti op het circuit zo lichtvoetig en vlot aan, zonder daarbij in te boeten aan luxe en comfort.

Technische gegevens