Zoveel beter is de Toyota Aygo X Hybrid dan zijn gewone voorganger

Sinds begin dit jaar rijdt de Toyota Aygo X, de bestverkochte auto van dit moment, in onze duurtestgarage mee. De welbekende benzinemotor is inmiddels vervangen door een hybride variant en dat is best bijzonder, want daarmee bombardeert Toyota hem tot de enige auto in dit segment met een full hybrid-aandrijving. Het A-segment is sowieso al een lastige schoen om te vullen, wat ook blijkt uit het feit dat steeds meer merken het inmiddels laten voor wat het is.

Toyota doet dat niet. Sterker nog, de Japanners maken de uitdaging extra groot door de auto uitsluitend nog als hybride aan te bieden. Bij grotere modellen is de netto meerprijs van een hybride aandrijflijn relatief minder groot (afgezet tegen de totaalprijs), terwijl de emissiewinst bij een A-segmenter juist lager is. Daardoor is het verdienmodel van een hybride aandrijflijn in een klein model veel moeilijker verdedigbaar.

Gewurm

Niet alleen de kosten vroegen om het nodige gewurm; ook de ingenieurs stonden voor een lastige opgave. In het geval van de Aygo kregen ze de hybride aandrijflijn niet in de bestaande koets. Dat zat hem niet alleen in de hybride aanvulling, want ook het motor blok is groter. Toyota heeft immers niet de 1-liter driecilinder van de Aygo verhybridiseerd, maar de bestaande aandrijflijn van de Yaris gepakt. En die hee een1 5,-liter benzineblok. Het daaruit voortvloeiende dilemma werd opgelost door de Aygo X een nieuwe neus te geven, die niet alleen 76 mm langer, maar ook hoger is.

Als je dan toch met de maten aan het tweaken bent, kun je net zo goed het uiterlijk even opfrissen, waardoor de motorwissel meteen een stevige facelift werd. Niet alleen de vorm van de neus werd anders, met een meer geleidelijk verloop en een kleiner, hoger geplaatst logo. Ook de koplampen zijn helemaal nieuw, met led-strips die middels een metaalkleurige band onder de motorkap samen één lijn vormen.

Toyota Aygo X kreeg dubbele groei

Maar goed, de inhoud. De Yaris-aandrijflijn betekent dat de groei van twee kanten komt. De twee elektromotoren leveren samen al 80 pk en gecombineerd met de 90 pk van de benzinemotor piekt het geheel bij 116 pk. Ondanks de ruim honderd kilo die de auto meer weegt, is dat een flinke winst ten opzichte van de 72 pk metende 1.0 VVT-i. Daarnaast is het koppel met 141 Nm fors hoger dan in de niet-hybride, die het met 93 Nm moet doen. En laten we eerlijk zijn, die winst komt als geroepen, want de pure benzineversie is nogal traag. Je moet al gauw terugschakelen om het tempo op te voeren en als je hem dan op toeren jaagt, laat hij zijn ontrieving luidkeels horen.

Hoe anders is dat met zijn hybride opvolger, die echt lekker vlot aanvoelt. En dat is niet alleen perceptie, want waar de 1.0 VVT-i volgens Toyota 14,8 seconden nodig heeft van naar 100 km/h, zou de Hybrid dat klusje in 9,2 seconden moeten klaren. Ja, zou moeten, want een tijdje geleden klokten we hem zelfs op 9 seconden rond. En dan de tussensprints: van 0 naar 100 km/h duurt in de oude Aygo 8,6 seconden, in de nieuwe 3,0 s. Van 80 naar 120: respectievelijk 20,5 en 5,9 s. Een wereld van verschil. Dankzij de elektrische ondersteuning is de nieuwe Aygo een lekker vlotte auto naast zijn nogal bezadigde voorganger.

Meerprijs waard

Dat alles bij elkaar, in combinatie met het uitgebalanceerde onderstel, leidt ertoe dat deze Aygo volwassen aanvoelt, bijna een segment hoger. Toegegeven, een cliché met een baard om over te struikelen, maar we gooien het er toch tegenaan omdat ook de prijs een segment hoger is. En toch: wanneer we de prijs van de Hybrid vergelijken met die van de VVT-i, dan blijkt het nog best mee te vallen. Ja, de instapdrempel ligt 2,5 mille hoger, maar vergeet niet dat de cvt in het oude model tegen meerprijs verkrijgbaar was. De oude Aygo ging mét automaat vanaf €22.260 weg. De Hybrid begint bij €23.750 en als je dan bedenkt dat je voor anderhalf duizend euro zoveel meer vermogen krijgt in een veel soepelere motor, dan is de nieuwe Aygo zijn meerprijs zeker waard. Tja, dat wij dan in de dikste GR Sport rijden die een – voor het A-segment – duizelingwekkende €30.850 kost (daar komt voor onze Maja de Bij-kleurcombinatie nog €685 bovenop), dat is onze eigen keus. En de rest van de kosten? Op papier doet de Hybrid 3,8 l/ km, tegenover de 4,9 liter van de VVT-i. Wij reden beide auto’s ieder een week, met hetzelfde gebruikspatroon (vooral korte stadsritjes met een enkel retourtje snelweg) en dezelfde chauffeur. De Hybrid nam 4,5 l/ km tot zich, de VVT-i 5,4 liter. En 0,9 liter per 100 kilometer betekent bij de huidige brandstofprijzen al gauw €2,50. Rijd je 10.000 km per jaar, dan ben je met de Hybrid €250 per jaar minder kwijt aan brandstof. Trek daar €120 meer mrb (want zwaarder) van af en je houdt €130 verschil over.