Volkswagen ID.4 prototype - Eerste rijtest

Vrachtwagens vol ID.3’s rijden inmiddels richting de dealers, terwijl in Zwickau vorige maand de productie is opgestart van de volgende elektrische Volkswagen: de grotere ID.4, die in 2017 nog als de conceptcar ID Crozz werd voorgesteld. Nog dit jaar moet de levering van de eerste exemplaren beginnen. Maar voor het zover is, maken wij op Ehra Lessien, het grote, in de bossen ten noorden van Wolfsburg verscholen testcomplex van Volkswagen, alvast even kennis met die grote broer van de ID.3. Die kwalificatie draagt hij met recht, want de ID.4 is niet alleen langer, hoger en breder, zijn wielen staan in alle richtingen ook een stuk verder uit elkaar. Dit vertaalt zich in een zee aan ruimte. Als bestuurder en bijrijder heb je absoluut niets te klagen, vanwege de comfortabele zitpositie op prima stoelen met separate armsteunen. Als gevolg van de lange wielbasis zul je als achterpassagier niet snel met je knieën tegen de rugleuning van de voorstoelen zitten. Maar mede doordat je bovenop het accupakket zit, kom je daar wel snel met je kruin in contact met de rand rond het glazen dak. Wellicht is het een overweging waard om de optie ‘glazen dak’ niet aan te vinken, want dan houd je iets meer hoofdruimte over. Beter is het in de breedte: op de achterbank passen drie kinderzitjes naast elkaar.

ID.4 4WD

Analoog aan de ID.3 heeft de ID.4 zijn elektromotor tussen de aangedreven achterwielen. In dit geval wordt er keuze geboden uit vier motoren, variërend in vermogen van 148 tot 204 pk. Het blijft niet bij achterwielaandrijvers. Voor volgend jaar staat er een vierwielaangedreven performance-versie gepland met een tweede motor tussen de voorwielen. In de topversie zijn de twee motoren samen naar verluidt goed voor meer dan 300 pk. En is het je niet om de pk’s te doen: met vierwielaandrijving mag de ID.4 een aanhanger van 1.400 kg trekken; de achterwielaandrijvers trekken maximaal 1.200 kg. Ook is er keuze uit twee accupakketten, van 52 en 77 kWh. Met die laatste zou je volgens WLTP-metingen tot 520 kilometer ver moeten kunnen komen. Ongeacht de grootte van de accu kan er aan de reguliere laadpaal met drie fasen wisselstroom geladen worden met maximaal 11 kW. Bij de snellader zijn er wel verschillen: de 52 kWh-accu kan met maximaal 100 kW gelijkstroom geladen worden en de 77 kWh-accu met maximaal 125 kW.

Hoewel de accucellen ten behoeve van de Europese productie net als voor de Audi E-tron betrokken worden bij het Poolse filiaal van LG, verwacht Volkswagen in het geval van de ID.4 geen leveringsproblemen. Volkswagen gebruikt een ander type cel dan Audi.

AUGMENTED REALITY

Na de eerste kennismaking met de ID.3 hadden we onze verwachtingen voor de ID.4 iets naar beneden bijgesteld. Het ID.3-interieur zit namelijk vol hard plastic, de elektronische functionaliteiten werken nog niet volledig en de bediening leunt te veel op het multimediascherm. Dat laatste is in de ID.4 niet anders. De afmetingen zijn iets royaler, maar de opzet van het dashboard en daarmee ook de wijze van bedienen is exact hetzelfde. Gelukkig is er ook goed nieuws. In de ID.4 zijn op de plekken waar je regelmatig met het materiaal in contact komt zoals het bovenste deel van de deurbekleding nu prettiger aanvoelende materialen gebruikt. Maar opmerkelijk genoeg alleen voorin; op de achterportieren is het plastic van onder tot boven knalhard. Goed nieuws is ook dat de voorzieningen die voor de ID.3 pas begin volgend jaar via een update beschikbaar komen, in de ID.4 wel meteen vanaf het begin aanwezig zijn. Eén van die systemen is het head-up display met augmented reality. Hierbij wordt informatie in 3D in de voorruit geprojecteerd, alsof het navigatiesysteem spontaan en alleen voor jou pijlen op de weg schildert. Dat werkt best aardig, althans zolang je kort van stuk bent. Langere bestuurders zien het alleen wanneer ze erg ver onderuit zakken, anders kijken ze over de projectie heen. Een gemiste kans. Wellicht toch maar een update voor extra verstelmogelijkheden?

De elektrische architectuur van de ID.4 is voorbereid op een toekomst waarin de auto gaat communiceren met de omgeving, Car2X. Dat kan resulteren in onder meer actieve informatiesystemen. Verder is de elektronica klaar voor een nieuwe manier van accessoireverkoop. Hierbij kunnen er tegen betaling softwarematig functies worden geactiveerd. Dat kan permanent of voor een bepaalde periode, of totdat de auto wordt verkocht. De volgende eigenaar dient de functie dan opnieuw tegen betaling te activeren.

VOL VERWACHTING …

Onze eerste meters maken we met een kunstig gecamoufleerd preproductiemodel, dat nog vol zit met meters, stekkers en dwars door het interieur lopende computerkabels van de afdeling Beproeving. Het is de voorlopig dikste versie de Pro Performance met een bij 310 Nm en 204 pk piekende motor en een 77 kWh-accupakket. De aandrijflijn lijkt het allemaal op zijn sloffen af te kunnen. Zonder aarzeling weet de motor de forse EV rap op tempo te brengen en daar te houden. En wanneer de snelheid eruit gehaald moet worden, kan er tot 0,3 g regeneratief worden geremd, waarna bij dieper intrappen van het rempedaal de mechanische remmen (schijven voor, trommels achter) het naadloos overnemen.

Om de kosten binnen de perken te houden, maakt Volkswagen slechts minimaal gebruik van aluminium. Alleen de dorpels zijn van het lichtmetaal, net als de profielen en gietstukken in de accubehuizing. Maar doordat alles wat van een EV een zware auto maakt is weggewerkt onder de bodem of tussen de wielen, voelt de ID.4 minder zwaar aan dan de 2.040 kg zware auto die hij in werkelijkheid is. Jagend over een bochtig parcours valt het neutrale weggedrag op. Van onderstuur is niet of nauwelijks sprake en op tempo is de ID.4 keurig koersvast en voorspelbaar. We merken dat de voorwielen zich alleen bezig hoeven te houden met spoorkrachten en niet met aandrijfkrachten (die komen van de achterwielen). De besturing is voor een middenklasse cross-over keurig communicatief, enigszins licht en toch lekker precies. Doordat er hooguit een compacte elektromotor tussen de enorme voorwielen komt, is er genoeg ruimte voor die voorwielen om opvallend ver in te sturen. Dit resulteert erin dat de grote ID.4 een kleinere draaicirkel heeft dan de veel compactere T-Roc.

Volkswagen bestempelt de ID.4 als een SUV en stuurt ons daarom ook over een stuk onverhard bospad. Spannend wordt het niet, de auto doet het zonder problemen en, belangrijker, met behoud van comfort. Of de ID.4 ook echt een SUV is, of gewoon een cross-over, daarover kunnen we nog wel eens een boom opzetten. Voor een hoge auto is het in elk geval prettig dat de koets in bochten slechts in beperkte mate overhelt. Dat is een comfortaspect waarbij het lage zwaartepunt een belangrijke rol speelt. Op het rijcomfort valt in zijn totaliteit niet veel aan te merken, ondanks de grote wielen met de lage banden – we rijden op Bridgestone Turanza Eco’s (voor 235/45 R21, achter 255/40 R21). Hoe de auto het op de openbare weg doet, is nog eventjes afwachten.

Na de te hooggespannen verwachtingen van de VW ID.3 hadden we die voor de ID.4 enigszins getemperd. Volkswagen heeft er echter flink werk van gemaakt om een aantal tekortkomingen (niet alle, maar bijvoorbeeld wel de onvolledige software en deels het harde plastic) van de ID.3 bij de ID.4 op voorhand weg te werken. Hierdoor nemen voor de Volkswagen ID.5 onze verwachtingen wel weer toe ...