Volkswagen Golf GTE

Volkswagen heeft lang aan de verbruiks- en uitstootregels kunnen voldoen met louter verbrandingsmotoren; downsizen was voldoende. Terwijl andere producenten al jaren hybrides (al dan niet plug-in) en volledig elektrische auto's bouwen, kijkt Wolfsburg de kat uit de boom. VW heeft achter de schermen echter niet stilgezeten. Sterker nog, de Duitsers lijken helemaal om.

Volkswagen maakt z'n elektrificatieslag met modulariteit. De bodem van nieuwe modelfamilies biedt niet alleen plaats aan een benzine- of dieseltank, er passen ook aardgastanks, een compleet accupakket of een accupakket plus een benzinetank onder. Daarnaast heeft Volkswagen een relatief eenvoudige manier van hybridiseren door de elektromotor tussen de verbrandingsmotor en de versnellingsbak te schroeven. Al met al behoorlijke efficiënt. En VW kan relatief snel de knellende CO2- c.q. verbruiks- eisen het hoofd bieden.

Blauw randje

Bij het debuut van de VW XL1, vorig jaar, stond in een hoekje van de zaal, net buiten het licht van de schijnwerpers, een Golf Twindrive Bluemotion. Deze plug-inhybride had een 150 pk sterke 1.4-liter TSI- motor en een elektromotor met 102 pk, die samen goed waren voor 204 pk en 350 Nm.

Volkswagen gaf een gemiddeld verbruik van 1,5 l/100 km op en een CO2-uitstoot van 35 g/km. O ja, hij zou ook over een zestraps-DSG beschikken. Ruim een jaar later gaat het nog om dezelfde cijfers, maar we weten nu ook dat de auto elektrisch een actieradius heeft van 50 km en een top van 130 km/h. Het zijn allemaal keurig groene waarden, waarmee de zakelijke rijder in Nederland slechts zeven procent hoeft bij te tellen. Interessant is ook dat de auto een aanhanger van 1.500 kg mag trekken; vergelijkbaar met de conventioneel aangedreven Golfs. Voor de sprint van 0 naar 100 km/h geeft Volkswagen een tijd op van slechts 7,6 seconden.

Tja, dat associëren we dan weer minder met groene bossen. Maar goed, met deze tijd geeft de auto slechts één tiende toe op de Golf GTD. Voor Volkswagen is het dan ook alle reden om de plug-in te voorzien van geruite bekleding (weliswaar met blauwe afwerking in plaats van rode) en in te lijven in de GT-familie. Het brave Bluemotion-label heeft plaatsgemaakt voor de veelbelovende letters GTE.

Een paar kleine details verraden dat de Golf GTE net even anders is. Kijk bijvoorbeeld naar de blauwe bies in de grille, die doorloopt in de koplampen. En ook vanbinnen loopt de GTE keurig in de pas met de rest van de familie. Met drukknoppen naast de versnellingspook kunnen we kiezen uit drie rijmodi: E-mode, standaard en GTE. In de eerste is de auto een brave EV. De elektro-motor reageert keurig op het gaspedaal, hij pakt naadloos op zoals we dat inmiddels van elektrische auto's gewend zijn. Zonder problemen komen we mee met het drukke stadsverkeer.

Wanneer we de E-mode uitschakelen (of als de accu bijna leeg is), bepaalt de auto zelf wanneer welke motor wat doet, zoals het een brave hybride betaamt. Je hebt bijna niet in de gaten hoe de rollen aan de andere kant van het schutbord verdeeld worden. Een toerenteller zit er in niet in, daarvoor in de plaats krijgt de GTE een vermogensmeter mee. Maar ere wie ere toekomt: de combinatie van de twee motoren met de DSG-versnellingsbak weet het voorbeeldige, naadloze systeem van hybride- pionier Toyota niet te verslaan. Dat werkt namelijk helemáál schokvrij.

Zie het als de prijs die betaald moet worden voor de modulaire bouwwijze van Volkswagen. Daar staat tegenover dat de viercilinder niet spontaan richting toerenbegrenzer schiet als je het gas een beetje intrapt. Maar goed, doordat de elektromotor net iets spontaner kan reageren op het gaspedaal dan een verbrandingsmotor (zeker eentje met turbo), is er bij normaal gebruik geen moment van aarzeling te bespeuren in de aandrijflijn. Wanneer we het gaspedaal dieper intrappen, ontsnappen als leuke bonus klanken die absoluut GTI-waardig zijn uit de uitlaat.

Met een druk op de als sportknop werkende GTE-toets staat de hele aandrijflijn op scherp; de DSG-bak schakelt terug bij de minste of geringste beweging van het gaspedaal en het toerental van de motoren schiet flink omhoog. Nu hebben we een auto die als een dolle hond aan z'n riem trekt. Om in de buurt van groene getallen te blijven, wordt wel erg veel van je zelfbeheersing gevraagd.

Voor wat hoort wat

Doordat de Golf het accupakket, de elektromotor en de vermogenselektronica moet meeslepen, weegt de GTE maar liefst 1.524 kg. Het maakt de auto – zonder hem nu meteen als zwaarlijvig te bestempelen – toch iets minder lichtvoetig dan de GTI en GTD. Doordat de batterij onder de achterbank huisvesting gevonden heeft, moest de benzinetank naar achteren verhuizen. Hierdoor vervalt de ruimte onder de kofferbak en ligt de vloer iets hoger dan we gewend zijn in een Golf.

Maar goed, als er meer mee moet, dan mag je altijd nog een aanhanger trekken. De Golf GTE staat vanaf begin oktober bij de dealer. Volkswagen is natuurlijk bepaald niet de eerste met een plug-inhybride, maar nu ze er in Wolfsburg eenmaal aan begonnen zijn, proberen ze er wél iets leuks van te maken. De GTE is er straks vanaf zo'n € 37.000; daarmee is hij niet de goedkoopste Golf, maar wel de goedkoopste plug-inhybride.