Test: Toyota bZ4X (2022)

Als er één merk is waar we al veel eerder een batterij-elektrische auto van hadden verwacht, dan is het wel Toyota. Ons geduld werd echter tot 2022 op de proef gesteld en nu pas kunnen we eindelijk rijden met Toyota’s eerste echte batterij-EV.

Trouwe Toyota-discipelen zullen nu tegenwerpen dat de Japanse fabrikant in China al een volledig elektrische C-HR levert en in 1997 in Californië de RAV4 met stekker aan de man bracht, maar dat is allemaal niets vergeleken bij het elektrische offensief van die autogrootmacht uit Wolfsburg. Toyota heeft op dit vlak steeds een afwachtende houding aangenomen en zette vooral in op (plug-in) hybride en niet te vergeten brandstofceltechnologie. Dat laatste gebeurde met de Mirai, die waterstof tankt in plaats van stroom.

Het lijkt er nu op dat er een inhaalslag op handen is, want onlangs toonde Toyota een palet van maar liefst dertig elektrische modellen in vrijwel elk denkbaar segment. Dan is er de bZ-reeks, waarvan de bZ4X deel uitmaakt. Dat bZ staat voor beyond zero, de X voor cross-over. De 4 is de eerste van zeven auto’s in die bZ-serie en daarmee dus een soort Prius, als je de letterlijke betekenis van die naam neemt. Het komende decennium gaat Toyota tientallen miljarden euro’s investeren in de ontwikkeling van EV’s, met het doel in elk geval in West-Europa in 2035 honderd procent emissievrije auto’s te leveren. Ook het fabricageproces moet dan uitstootvrij zijn. Dat zijn serieuze doelstellingen en we nemen aan dat het ook de ambitie is om ’s werelds grootste autobouwer te blijven.

Toch wedt Toyota niet op één paard. Het merk gaat ook door met het verbeteren en produceren van hybrides en brandstofcelauto’s, want niet alle markten en continenten zijn toe aan batterij-elektrische auto’s. De Nederlandse echter wel en daarom is die nieuwe bZ4X meer dan welkom.

Laadpoort linksvoor

We kunnen op pad met een bZ4X in een mintgroene streepjespyjama. Het gaat namelijk om een hand­gebouwd exemplaar voor testdoeleinden. Met een mooie kleur erop zullen de lijnen van de carrosserie hoogstwaarschijnlijk veel beter tot hun recht komen. We kijken naar een SUV met een coupé-achtige dak-

lijn. Dat wil zeggen: de achterkant loopt opvallend schuin af en dat komt de stroomlijn natuurlijk ten goede. En minder luchtweerstand is meer actie­radius. De bodem is volledig vlak en achter de onderste grille zien we lamellen die open en dicht kunnen.

Verder zijn er sterke gelijkenissen met bijvoorbeeld de RAV4, ook al is de bZ4X 9 cm langer en maar liefst 8,5 cm lager dan die auto. De wielbasis is 16 cm langer, mede doordat het accupakket tussen de assen ligt. Verder valt op dat de laadpoort in het linker voorspatbord zit en dat is in een land waar we rechts parkeren nu niet meteen de handigste positie en bij het opladen in een parkeervak dat haaks op de rijbaan zit, kun je niet achterwaarts parkeren. Via een poll op Twitter peilden we even de reacties van EV-rijders. Daaruit blijkt dat van de iets meer dan tweehonderd stemmers 48 procent de poort het liefst rechtsachter heeft, 28 procent linksachter, zeventien procent linksvoor en zeven procent rechtsvoor. In de comments geven enkele mensen nog de voorkeur aan de laadpoort midden in het front. In elk geval is Toyota wel zo verstandig om een CCS-aansluiting te gebruiken, waarmee je tot 150 kW kunt laden of 11 kW via de Type 2-stekker.

In 2023 steer-by-wire

Het interieur oogt niet als dat van een prototype en komt overeen met dat van de productieversie. Wat meteen opvalt, is de positie van het instrumentarium. Eindelijk een fabrikant die het concept van Peugeot navolgt! Of dat nu meteen goed nieuws is, weten we niet, want de Fransen vlakken het stuur ook aan de bovenkant af, zodat je volledig zicht op het display houdt. Dat is hier niet het geval, waardoor het stuur iets lager moet en dat heeft weer tot gevolg dat je met je knieën tegen de onderkant van de stuurkolom botst. In 2023 komt Toyota met steer-by-wire voor de bZ4X. Dan is er geen mechanische verbinding meer tussen stuur en wielen en werk je met een zogeheten yoke-stuurtje dat eruitziet als dat van een Formule 1-auto. Van volledig links naar volledig rechts is slechts 150 graden.

De vormgeving van het instrumentencluster is op zijn zachtst gezegd opmerkelijk. Het wordt vastgehouden door twee stukken kunststof die iets te groot bemeten zijn. Het dashboard zelf is deels bekleed met een leuk stofje en centraal staat een 12,3-inch scherm voor het infotainmentsysteem. Dat werkt snel en ziet er goed uit. De software en de navigatie krijgen hun updates ‘over the air’; je hoeft dus niet naar de dealer.

En, zoals we dat van Toyota gewend zijn: iets te veel verschillende soorten materialen en sommige knopjes op een onlogische plek, zoals die van het automatische grootlicht, de dagteller en de dashboard­verlichting. Geen echt belangrijke details, want alle essentiële zaken laten zich snel en eenvoudig bedienen. Op de achterbank heb je zeeën van ruimte, vooral voor de benen. De vloer is vlak en helaas ook hoger dan gemiddeld, maar je zit best goed. De rugleuning is verstelbaar en hoofdruimte is er eveneens voldoende. De bagageruimte meet 452 liter, aanmerkelijk minder dan die van een RAV4 (580 liter). Aan de trekhaak mag slechts 750 kg mee, wat teleurstellend is.

Zwaarlijvig en lichtvoetig

We rijden met de vierwielaangedreven versie, die twee motoren heeft. Waar je bij veel elektrische auto’s in zo’n geval veel meer vermogen en soms ook een grotere accu krijgt, steeg dat bij de bZ4X van 204 naar 218 pk bij dezelfde 71,4 kWh batterij. Dat neemt niet weg dat die 4WD voor veel markten een soort van vereiste is, en anders wel voor het zustermodel, de Subaru Solterra.

We draaien de selector in D en gaan op weg. Ook deze Toyota maakt gebruik van het vrij jonge TNGA-platform, in dit geval aangepast voor de elektrische varianten. Dat is goed nieuws, want het levert een goed sturende auto op. Zoals elke EV profiteert de bZ4X van een laag zwaartepunt en optimale gewichtsverdeling. Hij weegt ruim twee ton, maar die indruk wekt hij niet. Deels doordat de elektromotoren voor veel en directe stuwkracht zorgen, maar ook door het gemak waarmee hij de bochten door het Spaanse berglandschap neemt. Van overhellen is geen sprake en de remmen zijn goed op hun taak berekend. Remmen op de motor kan ook, nadat je het knopje op de middenconsole hebt ingedrukt. Hij vertraagt dan niet extreem sterk en de mate is niet instelbaar met flippers aan het stuur. Dus je moet toch nog regelmatig zelf bijremmen, waarbij je in eerste instantie gebruik maakt van de elektromotoren, die dan via recuperatie de accu bijladen.

Het mag misschien geen grensverleggende EV zijn, Toyota heeft veel werk gemaakt van het batterijmanagementsysteem en dan met name de temperatuurhuishouding. Na tien jaar heeft de accu nog altijd minstens zeventig procent van zijn capaciteit, zo lezen we. Een warmtepomp is standaard en met behulp van optionele zonnepanelen in het dak zou je voor 1.800 km energie kunnen opwekken. Voorlopig noemt het merk een bereik van ten minste 450 km voor de variant met alleen voorwielaandrijving en het verbruik zou rond de 15 à 16 kWh/100 km liggen. Een optimistische inschatting voor een auto van dit formaat.

Met deze Toyota bZ4X is de markt weer een elektrische SUV rijker, maar het is eerder een trendvolger dan een trendsetter. Het is wel een auto die profiteert van de ijzer­sterke reputatie van Toyota, dat valt niet te ontkennen. Tien jaar (of 200.000 km) garantie benadrukt dit. In april maakt de Nederlandse importeur de prijzen bekend en vanaf dan is de bZ4X te bestellen. De levering start naar alle waarschijnlijkheid eind dit jaar of aan het begin van 2023.