Ooit een BMW en een Alfa voor beginners, nu youngtimer: BMW 3-serie Compact vs. Alfa Romeo 145

In deze Occasiondubbeltest tussen de Alfa Romeo 145 en de BMW 316i Compact kwamen we uit bij een Compact uit 1994 met 145.000 kilometer op de klok die te koop stond voor €8.850. De 145 is eveneens een basisversie, een exemplaar uit het laatste productiejaar van het model: deze uit 2000 stond te koop voor €2.750 met 81.300 km op de klok.

Hoe basis was een BMW 3-serie Compact als 316i?

Om maar meteen over geld te beginnen: een 316i Compact kostte in 1994 duizend gulden meer dan een Volkswagen Golf GTI. Ten opzichte van een 316i N sedan bedroeg het prijsverschil zes mille in guldens, een flink verschil. Een ‘gewone’ 3-deurs hatchback met 1,6-liter motor stond voor ongeveer 32.000 gulden in de prijslijst, uitgaande van een VW Golf, Opel Astra of Ford Escort. Kortom, voor zijn formaat was de 316i Compact een prijzige auto. Maar hé, je rijdt wel hetzelfde merk als je directeur met zijn 7-serie.

Alfa Romeo 145 was nieuw veel goedkoper dan 3 Compact

Bij Alfa Romeo hoefde je veel minder diep in de buidel te tasten om eigenaar te worden van een 145. Die had in de beginperiode een boxermotor, net als de Alfasud. De instapper, een 1.4 met 90 pk, was veertienduizend gulden goedkoper dan de BMW Compact en kostte ongeveer hetzelfde als een driedeurs Opel Astra 1.6i. Zelfs de aanschafprijs van het eerste topmodel, de 1.7 16V met 129 pk, bleef ver beneden die van de BMW.

Een jaar na de introductie van de 145 verscheen de vijfdeurs 146. De boxermotoren verdwenen vanaf 1997 uit het programma om plaats te maken voor viercilinder lijnmotoren met dubbele ontsteking, de Twin Spark. Over motoren gesproken: BMW bood ook de 318ti aan, met een 140 pk sterke 1,8-liter zestienklepper. Maar de allerfijnste is de 323ti met een 2,5-liter zes in lijn, goed voor 170 pk. Overigens was Volkswagen met de Golf VR6 al eerder van de partij met een zescilinder in een hatchback; die debuteerde in 1991. BMW en Alfa Romeo leverden ook turbodiesels in de Compact en de 145, in beide gevallen met 90 pk.

Andere achteras dan E36

De Compact ziet eruit als een 3-serie waarvan een stuk is afgehakt en dat is het in feite ook. Een schoonheid is het niet en dat is een understatement. De carrosserie is 21 centimeter korter dan die van de sedan, de wielbasis bleef met een afstand van 2,70 meter ongewijzigd. We hebben het hier over de derde generatie Drie, de E36, die er behalve als vierdeurs sedan ook als Touring, Coupé en Cabriolet is. Die liggen stuk voor stuk vele malen prettiger op het netvlies, terwijl bij de Compact de verhoudingen een beetje zoek lijken. Opmerkelijk detail is de positie van de tankklep, die laag in het rechter achterscherm zit, tussen het wiel en het portier. Even bukken als je moet tanken.

Ander dashboard dan in normale 3-serie

De vormgeving van het dashboard wijkt ten opzichte van de gewone Drie flink af, net als de achterwielophanging. De multilink-achteras van de Z1 en E36 heeft de Compact niet, maar een aangepaste versie van die uit E30, de vorige 3-serie. Die is eenvoudiger van opzet. Het zal met ruimte- en kostenbesparing te maken hebben. De hendels aan de stuurkolom, het bedieningspaneel van de klimaatregeling en de ronde ventilatieroosters kennen we uit de E34 5-serie, de trekschakelaars voor de verlichting en de mistlampen doen aan de Z1 denken.

De 1,6-liter viercilinder is levendig, zo merken we. Hij reageert spontaan en gewillig op het gaspedaal en ligt prettig in het gehoor. De vijfbak schakelt voortreffelijk, met de pook dicht in de buurt van het mechaniek. De besturing is bekrachtigd, maar zeker niet te sterk en draagt bij aan het rijplezier. De compacte BMW beweegt zich sportief over een bochtig weggetje en tovert daarmee een grijns op je gezicht.

Bloedsnel is hij uiteraard niet met zijn 102 pk, dat zal niemand verrassen. Maar er is ook nog zoiets als snelheidsbeleving en op dat vlak zit het wel snor. En zoals je van een BMW mag verwachten - ook van een instapmodel - is er werk gemaakt van vering en demping. De Compact straft zijn sportieve karakter niet af met een irritant harde vering. Verre van dat, hij voelt zelfs een beetje comfortabel aan en je herkent de genen van zijn langere broer met vier portieren. Achter het stuur zit je prima, op de achterbank is het woekeren met beenruimte, dat zal niemand verbazen.

Italiaans temperament in de Alfa 145

Met zijn concept, formaat en prijs mocht de Alfa Romeo 145 destijds dan in het segment van de Astra en Golf opereren, het ontwerp wijkt sterk af van die twee Duitse hatchbacks en wat uitstraling betreft hoeft hij zich niet te schamen naast een BMW Compact. De Alfa is eerder een soort shooting brake en heeft in de verte ook wel iets van de Volkswagen Polo ‘Steilheck’ uit de jaren 80. Een zichtbare C-stijl ontbreekt, die is opgenomen in de achterste zijruiten. Of wat te denken van die opmerkelijke knik halverwege de ruit van het voorportier?

Aan de achterkant zien we hetzelfde soort achterlicht als bij de laatste Alfa 33 en zodra je de klep opent, ontdek je alweer een curiositeit. Want die loopt door tot in het dak, net als later bij de 156 Sportwagon. Een scherpe vouw in de flanken verbindt de voorste lichtunits met de achterste. Het front is heel herkenbaar Alfa Romeo, niet in het laatst vanwege de Scudetto in het midden. De bumpers waren oorsponkelijk zwart, vanaf de laatste facelift zijn die in carrosseriekleur.

Het interieur is evenmin alledaags. De stoelen ogen volwassen en het dashboard is fraai vormgegeven. De multifunctionele hendels aan het stuur herkennen we uit de Fiat Tipo. Een toerenteller en vijfbak ontbreken niet, net als een airbag voor de bestuurder en twee hoofdsteunen op de achterbank. De buitenste ventilatieroosters zitten in de portieren en er is zelfs een soort van automatische klimaatregeling. De radio zit helemaal onder in de middenconsole, een verre van ideale positie. Je zit opvallend hoog achter het stuur, dat is even wennen.

Alfa lekker direct

De 1,4-liter viercilinder met acht bougies heeft het Italiaanse temperament dat je mag verwachten. En zo hoort het ook in een Alfa Romeo, de motor maakt een belangrijk deel uit van de rijbeleving. De besturing heeft iets meer zwaarte dan die van de BMW en werkt vooral veel directer. Ook dat is typerend voor een Alfa Romeo. Dat de motor minder inhoud heeft, merk je aan de trekkracht onderin. Hij maakt liever wat meer toeren en is dan ook echt in zijn element, geholpen door de verstelbare nokkenas. Het onderstel is stugger dan dat van de Compact en dus ook minder comfortabel. Zou je hem echt tot de limiet een bocht door smijten, dan is hij eerder onderstuurd dan zijn Duitse opponent, maar ook bij die auto gooien de voorwielen als eerste de handdoek in de ring.

De Italiaanse hatchback is aanmerkelijk goedkoper dan de BMW en dat heeft zijn redenen. Allereerst doordat de Compact te koop staat bij een klassiekerhandelaar en de 145 bij een particulier. Daarnaast is een gebruikte Alfa Romeo over het algemeen minder gewild en dat drukt de prijs eveneens. Verder valt er cosmetisch wel het een en ander aan te merken op de Alfa 145 die hier ten tonele verschijnt. Zijn lage kilometerstand spreekt in zijn voordeel, ook al is die niet 100 procent waterdicht omdat een NAP ontbreekt.

Die NAP heeft de BMW evenmin. En ook bij de Duitser moeten er wat puntjes op de i worden gezet, met name in het interieur. Zijn schuifdak is een welkome optie, gezien het ontbreken van airconditioning. De techniek van de 316i is robuust. Deze generatie heeft al een distributieketting en verder geen technologische grappenmakerij zoals variabele kleptiming, directe inspuiting of Valvetronic. Dat kwam allemaal pas later. De keerzijde is weliswaar dat het vermogen bescheiden is, maar daar krijg je ook weer het nodige voor terug.

De motor van de Alfa 145 heeft wel nokkenasverstelling en dat onderdeel kan de geest geven. Dat is te horen, maar het is geen wereldramp aangezien reparatie geen vermogen kost. De acht bougies hebben een lange levensduur, maar vervanging kan kostbaar zijn indien je voor de originele exemplaren kiest. En dan is er nog de distributieriem die je zo nu en dan moet vervangen. Verder liggen de vaste en variabele lasten zo ongeveer op hetzelfde niveau.

Genoeg merkspecialisten

Er zijn inmiddels genoeg merkspecialisten die youngtimers als deze tegen enigszins betaalbare tarieven kunnen onderhouden. Bij merkdealers kun je niet altijd meer terecht met oude auto’s en als het wel kan, betaal je stevige uurtarieven en ontbreekt het soms aan de specifieke kennis om bepaalde, veel voorkomende storingen snel te lokaliseren. Let wel, er zullen vast uitzonderingen zijn, maar wees selectief bij het kiezen van een garage voor onderhoud en reparatie en leg je oor ook eens te luisteren op de internetfora en bij merkenclubs.

BMW-rijders over hun auto

“Wat mij betreft is deze motor een prima apparaat voor de woon-werkkilometers.”

“De top van 195 km/h op mijn navigatie gemeten.”

“De eerste indruk is erg goed, hij heeft een voortreffelijke wegligging.”

“De ruimte achterin is erg krap.”

“Lekkere auto na 200.000 km, geen rammels na zeventien jaar en nog steeds strak sturen.”

“Het verbruik ligt rond de 1 op 12/13, voornamelijk bij snelwegkilometers.”

Alfa Romeo 145-rijders over hun auto

“Met een rustige rijstijl rijd je 1 op 15, maar ben je wat speels, reken dan op 1 op 11.”

“Bij lagere toeren komt hij wat traag van zijn plaats.”

“Achterin is het wel wat krap voor mensen met lange benen.”

“Zijn afwerking staat op een hoog niveau. De stoelen zitten perfect.”

“De motor heeft genoeg pk’s om zowel in de stad als op de snelweg mee te komen.”

“Het interieur is verder redelijk saai en grijs.”