Nissan Leaf - Oud & nieuw

In de aanloop naar de presentatie van de eerste Leaf liet Nissan ons destijds eerst kennismaken met een aantal EV-prototypen. Dat waren feitelijk niets anders dan geëlektrificeerde versies van bestaande modellen, zoals de Cube en de Tiida. Die bewuste auto’s waren bij ons op dat moment weliswaar onbekend, maar weken niet dramatisch af van de Nissans die bij ons wel werden geleverd. Toen we in 2010 voor het eerst oog in oog stonden met de nieuwe Leaf bleek dat een auto te zijn met een geheel eigen koetswerk. Waar alliantiepartner Renault voor zijn eerste elektrische auto, de Fluence, een bestaand model aanpaste, koos Nissan ervoor om zijn eerste EV duidelijk herkenbaar te maken als een afwijkend model. Het mocht blijkbaar niemand ontgaan dat daar ‘die elektrische Nissan’ reed. Vooral de gladde neus met de uitpuilende koplampen en de centrale klep die de laadaansluitingen afdekt, was voor menigeen even wennen.

Als constructeur heb je bij het ontwikkelen van een elektrische auto veel meer mogelijkheden om de diverse componenten te positioneren dan bij een auto met een conventionele aandrijflijn. Niettemin dien je rekening te houden met kreukelzones en voldoende ruimte voor vijf personen plus bagage. Zodoende is de opzet van de Leaf gelijk aan die van een reguliere, compacte middenklasse-hatchback. Daar is ook niets mis mee, getuige ook de opzet van de Nissan Leaf van de tweede generatie; dit model mag dan een stuk eigentijdser gestileerd zijn, het is nog steeds een vijfdeurs hatchback, met bovendien exact dezelfde wielbasis als bij zijn voorganger. Zelfs de raampartijen vertonen grote overeenkomsten met die van de eerste generatie.

WERKPLEK

Niet alleen het uiterlijk verraste, we moesten bij de kennismaking met de eerste Leaf ook aan het interieur wennen. Bij de eerste Toyota Prius van rond de eeuwwisseling wisten we dat ze er in Japan weinig moeite mee hebben om vertrouwde waarden overboord te gooien. Bij de Leaf gaat het er iets minder extreem aan toe, maar toch is hij behoorlijk anders. Het digitale instrumentarium is gelukkig nog recht voor de bestuurder geplaatst, maar het is wel in tweeën gedeeld. Boven het stuur worden onder meer de snelheid en de kilometerstand weergegeven, terwijl we door het stuur heen allerhande informatie kunnen aflezen over het energieverbruik en de toestand van de accu. Het wordt allemaal grafisch geduid met bolletjes en balkjes. Aan helderheid is geen gebrek, maar het komt bijna tien jaar later wel wat ge dateerd over. Het instrumentarium van de nieuwe Leaf is iets conservatiever opgezet.

Hier zit geen schermpje meer boven het stuur, maar bevindt alles zich voortaan in één cluster, met zelfs – omdat de klanten het toch graag willen – een grote, ronde snelheidsmeter met een wijzerplaat en naald. Om voorbijgangers (of jezelf, loerend vanuit het keukenraam) een idee te geven van de voortgang van het laadproces, zijn er drie blauwe lampjes bovenop het dashboard geplaatst. Bij een volle accu branden ze alle drie, bij een lege geen van alle.

De bediening van de auto wijkt af van het gangbare; terwijl bijvoorbeeld de Opel Ampera en Chevrolet Volt in 2010 nog een traditionele automaathendel hebben voor de selectie van de rijrichting, vinden we bij de Leaf slechts een half bolletje, waarmee we een beetje heen en weer moeten schuiven naar R, N, D of B. Het is anders dan anders, maar het went snel. Blijkbaar hebben ze dat bij Nissan ook ingezien, want in het huidige model zien we het oude rijrichting-bolletje ongewijzigd terug. Hetzelfde geldt voor het paneel met de toetsen voor de klimaatregeling. Op de ergonomie van de eerste Leaf valt in grote lijnen weinig aan te merken; wel is de stuurverstelling uiterst beperkt en de zitpositie een beetje rechtop.

Je kunt het er met vier volwassenen plus een kind echter gerust een tijdje uithouden. En bagage kan er ook mee, want met 370 liter is de inhoud van de kofferbak alleszins acceptabel. En doordat het accupakket is weggewerkt onder de midden tunnel en de achterbank, kan de leuning van de achterbank in twee delen worden neergeklapt.

ONDERWEG

Starten met een startknop, het is tegenwoordig de normaalste zaak van de wereld, maar tien jaar geleden maakten we er nog apart melding van dat je de Leaf daarmee tot leven moest wekken. Gewend als we waren aan het karakter van de verbrandingsmotor viel direct op dat een elektromotor toch iets anders is. Er is direct respons op het gaspedaal (het woord stroompedaal is na tien jaar nog steeds niet echt ingeburgerd) en bovenal is er is direct een flinke dosis koppel beschikbaar. Bij het verkeerslicht kun je menig heetgebakerde sportieveling klop geven, althans de eerste meters. Ook heeft de Leaf een eco-modus, waarbij de prestaties van de motor iets worden teruggeschroefd en er ook sterker op de motor wordt afgeremd. Het doel hiervan is meer kilometers uit een acculading halen. De reikwijdte is bij de eerste Leafeditie namelijk nog best een dingetje. Een accucapaciteit van 24 kWh zou volgens fabrieksopgave goed moeten zijn voor 175 kilometer, maar in de praktijk halen we maximaal 100 kilometer. Om het niet op de laatste elektronen aan te laten komen, moet je al na zo’n 75 kilometer gaan uitkijken naar een laadpaal. Het vraagt om een gedegen planning wanneer je niet wilt stranden met een lege batterij. Bij een tussentijdse update in 2015 komt er naast de 24 kWh-accu tegen meerprijs een 30 kWh-variant beschikbaar.

Die zien we in de bruine auto op deze pagina’s. Met een beetje goede wil persen we daar nu 150 kilometer uit. Hoe anders is dat bij de Leaf van generatie 2. Tegen een gemiddeld testverbruik van 23,9 kWh/100 km in 2011 registreren we bij de nieuwe Leaf gemiddeld nog maar 17,3 kWh/100 km. Daarnaast is de accucapaciteit fors toegenomen. De witte Leaf e+ uit onze duurtestvloot heeft een accucapaciteit van 62 kWh, waarmee we zonder problemen 350 kilometer kunnen afleggen. Angstvallig een laadpunt zoeken is niet meer nodig. En of dat niet al mooi genoeg is, begint het netwerk aan snelladers – dat in 2010 alleen nog in de hoofden van visionairs bestond – steeds fijnmaziger te worden.

Nissan heeft tegelijkertijd de vrijheid genomen om de prestaties van de Leaf op te krikken. Voor de sprint vanuit stilstand naar 100 km/h meten we nu 7,4 seconden, terwijl we er bij het oude model aanvankelijk 11,2 tellen voor nodig hadden. Met de 30 kWh-accu was dat nog altijd 10,9 seconden.

Opvallend is dat het weggedrag van de Leaf niet heel veel is veranderd. Hij nodigt nog steeds niet uit om er lekker mee te toeren, maar daar is hij ook helemaal niet voor bedacht. Op hoge snelheid is de elektrische Nissan wel iets stabieler geworden, maar het blijft een auto met merkbaar veel massa in de buik. Dat laatste heeft overigens een positief effect op de positie van het zwaartepunt. De besturing is nog steeds licht en wat afstandelijk, terwijl de afstemming van veren en dempers onveranderd is opgezet voor comfortabel vervoer van A naar B. Dat is namelijk nog steeds het primaire en inmiddels ook generatiekloof-overschrijdende doel van de Nissan Leaf.