De Nissan Leaf maakt een enorme sprong voorwaarts, maar de Toyota C-HR+ is nog verder

Ergens is het wel heel zuur voor Nissan, dat momenteel in erg zwaar financieel weer verkeert. En dat terwijl Nissan als één van de allereerste merken inzag dat elektrische aandrijving de toekomst zou worden. Waar andere merken met veredelde 45 km/h-auto’s kwamen, had Nissan al de Leaf. Voor z’n tijd een erg volwassen elektrische auto. Maar die voorsprong bleek harder te remmen dan de auto zelf en dus degradeerde het merk in een decennium van een voorloper naar een achterhoedespeler. Ondertussen keek Toyota lange tijd de elektrische kat uit de boom en komt nu met een enorm elektrisch offensief. De C-HR+ versloeg onlangs al de Peugeot e-3008, zo snel kunnen zaken soms veranderen. En dat biedt dan weer kansen voor Nissan, dat met een nieuwe Leaf weer een gooi kan doen naar de overwinning.

Toyota C-HR+

Nissan Leaf

Het lijkt of de inspiratie voor de Nissan Leaf bij de Toyota C-HR+ vandaan komt

Daarbij lijkt het wel alsof Nissan voor de nieuwe Leaf een C-HR+ door het kopieerapparaat heeft getrokken. Van de vierdeurs coupé achter vorm van de koets tot de opzet van de aandrijflijn: het komt allemaal wel heel erg overeen. In het geval van de Leaf betekent dat een 75 kWh netto batterij en een 217 pk sterke elektromotor op de voorwielen. Nette cijfers in dit segment, al is het zeker niet grensverleggend. Het helpt de Leaf aan vlotte prestaties en dankzij flippers achter het stuur kun je de mate van recuperatie heel makkelijk tijdens het rijden bepalen. De stappen zijn daarbij groot genoeg zodat je voor de meeste situaties het rempedaal niet hoeft te gebruiken. En dan is er ook nog eens een losse knop voor de e-pedal modus. Alleen: die voegt eigenlijk niets extra’s toe. De vertraging is gevoelsmatig precies hetzelfde als in de sterkte stand met de flippers en ook in e-pedal modus komt de Leaf niet volledig uit zichzelf tot stilstand. Gemiste kans. Onder vrijwel ideale omstandigheden noteert de Nissan een heel aardig verbruik van 15,2 kWh/100 km. Daarmee zou je een kleine 500 kilometer ver moeten kunnen komen. Laden gaat met 11 kW op wisselstroom en tot 150 kW bij de snellader. Allemaal cijfers waar je je zeker niet voor hoeft te schamen, al rent de Leaf er de concurrentie ook bepaald niet mee voorbij.

Kijk maar eens naar de Toyota C-HR+, die op alle vlakken bijzonder dicht in de buurt zit. Hier een batterij van 72 kWh netto, een 224 pk elektromotor op de voorwielen en exact dezelfde oplaadmogelijkheden. Het laat zich raden dat de prestaties ook vrijwel gelijk zijn en dat klopt ook wel. Op de stopwatch presteert de Toyota op alle onderdelen beter, het verschil is echter zo klein dat je daar in de praktijk echt helemaal niets van merkt. Wel merk je dat de Toyota minder verbruikt. De boordcomputer geeft soms zelfs waardes van minder dan 12 kWh/100 km aan en dat is echt bijzonder zuinig. Uiteindelijk komen we over een volledige verbruiksronde op 13,2 kWh/100 km, nog altijd netjes. Aan de laadpaal blijkt het verschil met de Leaf overigens maar half zo groot als op de boordcomputer. Net als de Nissan heeft de Toyota flippers achter het stuur om de mate van recuperatie mee te regelen. Dat kan in vier stappen, die helaas een beetje te dicht bij elkaar zitten. Vooral de sterkste stand had wat ons betreft best wat sterker mogen zijn en ook hier ontbreekt de mogelijkheid om zonder het rempedaal te gebruiken tot stilstand te komen.

Nissan Leaf wat steviger dan Toyota C-HR+

Net als bij de aandrijflijnen, zijn ook de verschillen in het onderstel opvallend klein. Toyota heeft de C-HR+ gezegend met een lekker veelzijdig onderstel. Gezien het behoorlijke gewicht van 1.860 kilo moet je natuurlijk niet teveel sportieve ambities hebben en op nat wegdek hebben de voorwielen soms wat moeite om het forse en direct beschikbare koppel op het asfalt te krijgen. Verder valt er weinig te klagen. De besturing werkt prettig direct, de grip is ruim voldoende en het onderstel is vooral lekker comfortabel. De overgang van elektrisch remmen naar mechanisch remmen gaat ook zo goed als ongemerkt. Kortom: het is allemaal mooi in balans voor het overgrote deel van de bestuurders.

Nissan kiest voor een iets steviger setup voor de Leaf, vermoedelijk ook door het nog iets hogere gewicht. Dat leidt ertoe dat de Leaf in eerste instantie net wat dynamischer aandoet. Niet dat je hiermee nu ineens het circuit van Zandvoort gaat aanvallen, maar de reacties in de koets volgen wat sneller op je input. Toch is de hoeveelheid grip min of meer hetzelfde. Je verliest wel wat comfort over korte oneffenheden zoals drempels, daar doet de Nissan bij vlagen wat te stug aan. Verder kunnen we ook hier niet echt grote tekortkomingen ontdekken.

Toyota C-HR+

Nissan Leaf

Zowel de Nissan Leaf als de Toyota C-HR+ spelen voor coupé

Waren de eerste twee Leafs echte hatchbacks, deze derde generatie is veel meer een SUV-achtige en wil daarbij heel graag voor coupé spelen. In hoeverre dat gelukt is, mag ieder voor zich bepalen, feit is wel dat de Leaf de nodige koppen doet draaien. Zeker in de knalblauwe kleur van onze testauto. Uiteraard heeft die dalende daklijn wel gevolgen voor de ruimte aan boord. Officieel geeft Nissan 437 liter bagageruimte op, maar daarbij rekent het merk waarschijnlijk dan wel de ruimte tussen de dubbele laadvloer mee. Leg de bank plat en de Leaf kan 1.052 liter meenemen. Geen gekke waardes in dit segment. Helaas is de ruimte op de achterbank wel behoorlijk beperkt. Vooral de hoofdruimte is voor een gemiddelde Nederlander echt al krap aan. Hoewel de Leaf z’n platform deelt met bijvoorbeeld de Renault Megane E-Tech, merk je daar voorin helemaal niets van. Geen bekende knoppen of een multimediasysteem dat één op één overkomt: het is hier helemaal Nissan. Wat overigens niet wil zeggen dat het daarmee ook foutloos is, want ergonomisch zijn er wel wat verbeterpunten. De menustructuur is bijvoorbeeld niet echt voor de hand liggend en heel snel reageert het centrale touchscreen ook niet. Vervelender is de boordcomputer, waar echt teveel lagen in zitten. Uiteindelijk kregen we het voor elkaar om een snelkoppelingsmenu zo te maken dat we de veiligheidssystemen waar we geen prijs op stellen meteen uit te schakelen. Maar we weten zelf eigenlijk al niet meer hoe we dat precies hebben gedaan. Kwalitatief voelt de Leaf goed aan, al zijn de gebruikte materialen van gemiddelde kwaliteit.

Daarbij tekenen we wel aan dat de C-HR+ van binnen aanvoelt als een kluis. Aan de degelijkheid hoef je zeker niet te twijfelen. Wel oogt het allemaal nog wat rommeliger aan dan de toch al niet rustige Nissan. Ergonomisch gezien is de Toyota wel de betere van de twee. Voor een gloednieuw model maakt het geen indruk met flitsende graphics, maar het systeem is in alle opzichten simpel en dat is ook wat waard. Op de tweede rij zit je ongeveer hetzelfde als in de Nissan. Iets meer hoofdruimte, wel meer met opgetrokken benen vanwege de hoge vloer. Ook in de bagageruimte is het verschil niet heel groot.

Toyota C-HR+

Nissan Leaf

Modellengamma Toyota is beperkt, Nissan biedt meer keuze

Wel zit er een behoorlijk prijsverschil tussen de modellen zoals ze hier worden getest. Dat heeft voor een deel ook te maken met het nogal rigide gamma wat Toyota met de C-HR+ in ons land voert. Er zijn namelijk drie aandrijflijnen en elke aandrijflijn heeft maar één uitvoering. Dus wil je de meest luxe uitrusting, dan moet je ook meteen de versie met twee elektromotoren kiezen. En wil je de kleinere batterij, dan zit je automatisch vast aan het meest karige uitrustingsniveau. Onze duurtester is de middenweg en die heet First Edition. Die staat voor € 43.995 in de prijslijst. Behalve een lakkleur en eventueel een setje 20 inch wielen kun je verder niet zoveel kiezen. Het goede nieuws is dat er eigenlijk niet echt essentiële zaken missen. Een warmtepomp is standaard, evenals stoel- en stuurverwarming en een hele batterij aan hulpsystemen. Inclusief metallic lak komt de C-HR+ dan op € 45.345.

Zoals getest kost de Leaf € 49.240 en dat is best een extra bedrag. Daar staat dan ook wel wat meer uitrusting tegenover, want bij Nissan kun je wel het nodige kiezen en wij hebben in dit geval de topversie. Je zou ook al voor zo’n € 10.000 minder in een Leaf met deze aandrijflijn kunnen stappen en tussen die twee uitersten zitten nog drie smaakjes. Zouden we uitgaan van een Advance, dan zakt de totaalprijs naar € 47.240 en heb je nog altijd een aantal zaken extra die niet op de C-HR+ zitten, zoals een elektrisch dimmend panoramadak en een volwaardig Head Up Display. Ook hier zijn de verschillen dus heel klein en aangezien de Toyota C-HR+ al een vergelijkende test op z’n naam wist te schrijven, mogen we rustig concluderen dat de Japense merken inderdaad terug zijn van weggeweest.