Mercedes-Benz GLC F-Cell - Eerste rijtest

De opbouw van de auto is interessant: de accu ligt helemaal achterin, de met carbon versterkte waterstoftanks (goed voor 4,4 kg waterstof onder 700 bar druk) liggen onder de achterbank en onder de middentunnel. De brandstofcel-unit zit op de plek waar je een verbrandingsmotor zou verwachten. Op deze manier is de unit gemakkelijk bereik- baar voor eventuele reparaties of vervanging. De unit, die uit honderden losse brandstofcellen bestaat, steunt op dezelfde motorsteunen als in een ‘normale’ GLC voorhanden zijn. Hoe lang het geheel meegaat, is volgens Mercedes nog onduidelijk. “Het absolute minimum voor ons is op dit moment 150.000 kilometer, maar we gaan in de praktijk uitproberen wat haalbaar is”, verklaart een technicus. Omdat een defect in een enkele cel kan leiden tot een klein brandgat, zou dat doorgegeven kunnen worden naar de cellen eromheen, wat het geheel kwetsbaar maakt. Niet voor niets start Mercedes met een leasevloot, zodat het merk zelf goed de vinger aan de pols kan houden van deze nieuwe techniek.

GEEN LICHTGEWICHT

De SUV rijdt logischerwijs als een elektrische auto, maar dan zonder het vermogen dat je tegenwoordig verwacht bij een EV in dit segment. Zo heeft de net onthulde elektrische Mercedes EQC 400 pk, terwijl deze zo goed als even grote GLC F-Cell 211 pk heeft. Omdat hij wel zo’n 2.150 kilo weegt, maakt dat de auto niet overdreven snel. Soepel gaat het wel. Switchen tussen de hybride-, EV- of laadfunctie maakt geen noemenswaardig verschil in aandrijving of geluid. Als je je bestemming invoert in de navigatie, zal de auto zo efficiënt mogelijk omgaan met beide vormen van energie- opslag, waardoor de hybridemodus vaak de beste keus is. Tijdens het rijden merk je wel dat de auto zwaar is. Bovendien heeft de auto de brandstofcel-unit op de vooras liggen, waardoor de auto niet zo blij de hoek om gaat als de meeste EV’s, waarbij zo’n zwaar blok juist ontbreekt. De winst ten opzichte van een EV zit hem uiteraard in het feit dat de actieradius met een paar minuten tanken meteen weer maximaal is. Dat is bij een EV zelfs met snelladers nog altijd niet mogelijk.

Dat je ook in Duitsland nog maar weinig plekken hebt waar je waterstof kunt tanken, vermindert de feestvreugde uiteraard ietwat, maar net als bij laadpalen zal dit moeten groeien. De prijs van een brandstofcel is daarbij nog zo hoog dat Mercedes geen verkoopprijs voor de auto noemt. Ja, er komen (in de genoemde landen) leasetarieven, maar je kunt erop rekenen dat die niet kostendekkend zijn. De hele F-Cell-vloot wordt één grote, rijdende proeftuin, waarmee Mercedes wil onderzoeken hoe commercieel haalbaar waterstofauto’s zijn voor de toekomst en welke problemen nog moeten worden opgelost naast die van het tanknetwerk. Qua rijkwaliteiten is deze GLC in elk geval helemaal af. Door de SUV, zij het gecontroleerd, als productieauto de markt op te sturen, geeft Mercedes aan vertrouwen te hebben in een brandstofceltoekomst. En dat is in deze tijden van blinde EV-hosanna best leuk.