Als BMW en Mercedes-Benz met een compleet nieuwe EV komen, dan mag je het neusje van de zalm verwachten. BMW spreekt zelfs van een ‘Neue Klasse’ en Das Haus toont zich al jaren allesbehalve bescheiden met de slogan ’Das Beste oder nichts’. We gaan uitvinden of ze hun belofte waarmaken.
Wie was eerder met een EV: BMW of Mercedes-Benz?
We kunnen ons maar al te goed voorstellen dat het voor een grote Europese autofabrikant niet meevalt om enerzijds in te zetten op de verbrandingsmotor en tegelijkertijd de volle focus te hebben op de batterij-elektrische aandrijflijn en alles wat daar bij hoort. Mercedes-Benz werd groot met dieselmotoren, bij BMW staat rijplezier met hoofdletters geschreven en daar duurde het tot begin jaren 80 voordat er een 5-serie met voorgloeilampje in de showroom stond. Maar dat merk was er op zijn beurt in 2013 vroeger bij met de batterij-elektrische auto in de vorm van de nog altijd revolutionaire i3. In datzelfde jaar presenteerde Mercedes-Benz een elektrische B-klasse, met een motor en accupakket van Tesla. De marktintroductie duurde tot 2015, met een instapprijs van maar liefst €41.624, waar je voor de simpelste BMW i3 trouwens ook al €35.000 betaalde.
BMW iX3 en Mercedes-Benz GLC 400 niet duurder dan benzineversie
Dat prijsverschil is er anno 2026 niet meer. Een iX3 of GLC met verbrandingsmotor kost hetzelfde als of zelfs meer dan de elektrische variant en het is alleen dankzij de plug in-hybrides dat beide merken deze SUV’s nog voor enigszins acceptabele bedragen kunnen aanbieden. Dat de prijskloof tussen een EV en een ICE (internal combustion engine) steeds kleiner zou worden of zelfs zou verdwijnen, werd lang geleden al aangekondigd. Schaalgrootte en accu’s die beter en goedkoper worden zijn daar belangrijke oorzaken van. Het aanbod van EV’s groeit met de dag, niet in het laatst vanuit China. Alle hens aan dek dus voor de Europese industrie en dat blijkt bij BMW en Mercedes-Benz zeker het geval.
Hoe groot is de nieuwe Mercedes-Benz GLC?
Deze GLC is de eerste Mercedes die gebruik maakt van het nieuwe MB.EA-platform en deelt alleen zijn typeaanduiding met de gewone GLC. Het is een forse auto. Langer dan de EQC uit 2019 en fractioneel korter dan de EQE SUV. De vormgeving van de nieuwe, elektrische GLC is op en top Mercedes, waar de gestroomlijnde EQE (en EQS) de handen niet op elkaar krijgt bij de trouwe klantenkring.
Het interieur ziet er in zekere zin eveneens vertrouwd uit, ook al zien we een kamerbreed beeldscherm. Maar verder zitten veel knoppen en schakelaars daar waar je ze verwacht en is de afwerking van het niveau dat je van dit merk mag verwachten. Oké, in de onderste gedeelten is een hardere soort kunststof toegepast, maar de algehele indruk is goed. Op de middenconsole zien we nog een rijtje fysieke knoppen. De zit achter het stuur is uitstekend, we hadden niet anders verwacht. Ook als achterpassagier heb je niets te klagen in de GLC; er is volop been- en hoofdruimte.
Gebruiksvriendelijk infotainmentsysteem
Voor de bagage blijft er genoeg plek over, met achterin 570 liter inhoud en onder de voorklep een 128 liter metend opbergvak. De testauto is als Launch Edition voorzien van alle optiepakketten en daarmee ook van het zogeheten Hyperscreen. Een extra scherm aan de passagierszijde. Achter het stuur zien we een instrumentarium met een klassieke uitstraling en in het midden het hoofdscherm met het bekende MBUX-besturingssysteem. Dat werkt snel, intuïtief, is overzichtelijk en daarmee heel gebruiksvriendelijk. Extra knopjes voor de klimaatregeling zijn er niet, maar onderin is een balk met alle relevante, digitale toetsen. Helaas missen we een knopje op het stuur of bij de volumeknop op de middenconsole om naar een volgend nummer of ander radiostation te gaan. Dat gaat alleen via het grote scherm. Met de twee hendels aan het stuur bedien je de ruitenwissers en de transmissie, kinderlijk eenvoudig.
Voor de verstokte Mercedes-rijder een feest der herkenning, maar tegelijkertijd ook volledig up to datre.
Is de nieuwe BMW iX3 kleiner dan de GLC?
Oogt de GLC nog tamelijk conventioneel, met de iX3 lijkt BMW inderdaad een nieuw era te betreden en is er veel aan gedaan om de auto futuristische trekjes mee te geven. Inclusief een front met de bekende nieren die sommigen op de tanden van een bever vinden lijken. Zwarte randen rond de wielkasten ontbreken, valt ons op. Aan de modetrend van een lichtbalk over de volle breedte van de achterkant doen beide auto’s niet mee, maar verder wordt er volop gespeeld met led. Zo is bij de GLC de ‘grille’ verlicht en bij de BMW de niertjes. Verder moet in beide gevallen de dagrijverlichting voor een unieke en herkenbare aanblik zorgen.
Dat het niet alleen bij uiterlijk vertoon blijft, zie je meteen al bij het instappen. We treffen een scheef, bijna 18 inch metend scherm, een stuur met spaken onder en boven en een grote balk met allerlei info meteen onder de voorruit. De zetels zijn iets minder uitgebreid verstelbaar dan die van de Mercedes, maar bieden voldoende steun en comfort en voor de achterpassagiers is er eveneens geen reden tot klagen. De bagageruimte is iets kleiner en de frunk meet slechts 58 liter.
Het dashboard heeft dezelfde futuristische trekjes als het exterieur.
Infotainment van BMW vraagt gewenning
Het volledig nieuwe infotainmentsysteem van de iX3 is verbonden met vier ‘superbreinen’ en vergt aardig wat tijd om volledig te doorgronden. Dat komt misschien ook door het enorme aantal functies en mogelijkheden en zelfs de mate van recuperatie gaat via een menu. Het home-scherm is minder informatief dan dat van de GLC. Alle relevante rijdersinfo vind je in de balk over de volle breedte van het dashboard. Dit maakt een head-up display overbodig, ook al is die wel aanwezig. Via een menu is de info in die balk grotendeels zelf te configureren, tot een toerenteller aan toe. Dat zagen we niet eerder in een EV. Aan de stuurkolom zitten de hendels voor de verlichting en de ruitenwissers, de transmissie bedien je met een tuimelschakelaar op de middenconsole. Daar vind je ook nog knopjes om de achterruitverwarming en de voorruitontwaseming in te schakelen.
Een wielbasis van drie meter; in de GLC zit je uitstekend.
Maar ook op de achterbank van de iX3 is er weinig reden tot klagen.
Hoe snel is de nieuwe Mercedes-Benz GLC 400?
Na de eerste meters in de GLC hebben we even de indruk dat er luchtvering onder zit, maar niets is minder waar, voelen we op iets slechter wegdek. Conventionele veren en dempers, niet instelbaar. Tegen meerprijs is airmatic leverbaar, inclusief meesturende achterwielen. Hoe dan ook, het rijcomfort is van hoog niveau, dat merk je al snel. Het lage geluidsniveau speelt daarbij zeker een rol. Bovendien is hij snel, mede dankzij de tweetraps transmissie in de achterste motor, die het meeste werk doet. Sterker: de voorste wordt zelfs mechanisch ontkoppeld. Pas als je voluit accelereert of bij tractieverlies op de achteras, komt de frontmotor in actie. In net iets meer dan vier tellen sprint de GLC vanuit stilstand naar 100 km/h. De besturing biedt voldoende gevoel en de nodige rust bij rechtuit rijden. De mate van recuperatie is met flippers aan het stuur of via de versnellingshendel in te stellen, tot aan one pedal. De intelligente modus is eveneens fijn. Je rolt dan meer uit, remt nooit onnodig veel af en ga je toch op het rempedaal, dan wordt er alsnog eerst geregenereerd.
Heeft de BMW iX3 luchtvering?
Wat betreft het onderstel is het in de BMW van hetzelfde laken een pak: stalen veren en normale schokdempers en er is vooralsnog geen optie voor iets anders. Hij voelt wat steviger aan dan de Mercedes en tegelijkertijd minder stug dan je van een BMW zou verwachten. Wie ooit met de eerste X3 reed, weet misschien nog hoe hard die was. Niets van dat alles in de iX3, die verrassend comfortabel is, maar ook volop rijdynamiek biedt. Stuur in en hij gaat. Heel gewillig en in de besturing treffen we een prettige mate van verfijning en precisie. Niet nerveus, maar je wordt wel bij het rijden betrokken.
Net als de GLC, staat de iX3 op stalen veren en conventionele schokdempers, met een goede mix van comfort en rijdynamiek.
Ook hier twee motoren, met een hoofdrol voor de achterste en meer dan voldoende vermogen. Door de rijmodusknop van D naar B te trekken, ga je naar maximale recuperatie, inclusief one pedal. Doe je dan niet, dan gebruik je de modus die vooraf via het informatiescherm is ingesteld. Desgewenst intelligent, rekening houdend met verkeer voor je en het wegverloop, inclusief kruispunten en rotondes. Net als in de GLC, doet het zeer doordacht en gecultiveerd aan.
Hoe zit het met de rijhulpsystemen?
Het vernieuwende karakter van de BMW komt tevens in de rijhulpsystemen tot uiting. Dat neemt veel taken van je over. Op de snelweg, rijdend op de adaptieve cruisecontrol, vraagt het of je de langzamere voorligger wilt inhalen. Na een controlerende blik in de spiegels, zet de auto zelf de inhaalactie in. Verder zul je tevergeefs naar een ‘resume’-knopje van de cruisecontrol zoeken. Om de simpele reden dat je het niet nodig hebt, want ook na afremmen, pakt het systeem de vooraf ingestelde snelheid weer op. Zo is er veel meer van dit soort vernuft, waar je in eerste instantie geen erg in hebt. De rijstrookassistent is niet vervelend bemoeizuchtig en de snelheidswaarschuwing gaat gemakkelijk uit. De GLC die wij rijden heeft weinig rijhulpsystemen, dat pakket heeft de testauto niet. De andere elektronische hulpjes blijven keurig op de achtergrond, het is niet nodig om alles eerst uit te zetten
De Mercedes is duidelijk comfortabeler dan de BMW, zonder week of afstandelijk te zijn.
Zijn deze grote EV’s in de praktijk echt zo zuinig?
Beide merken geven hoog op over de efficiëntie van hun jongste elektrische modellen. Met de onlangs gepresenteerde CLA gaf Mercedes al een mooi visitekaartje af en we zijn benieuwd naar de prestaties van deze SUV op dat vlak. Want zie zo’n groot en zwaar bakbeest maar eens een beetje zuinig te krijgen. Waar de EQC uit 2019 nog een WLTP-verbruik van 22,6 kWh/100 km liet noteren, is dat bij de GLC nog maar 16,6 kWh/100 km (15,8 kWh/100 km bij de basisversie) en kwamen wij uit op een gemiddelde van 17,6 kWh/100 km. De eerste iX3 was met zijn 18,5 kWh/100 km al relatief zuinig, maar de nieuwe maakt met 15,1 kWh/100 km gemiddeld pas echt indruk. Als testverbruik komen we op 16,6 kWh/100 km. Combineer dat met de bruikbare accucapaciteit van 108 kWh en je beschikt over een rijbereik van 650 kilometer. Voorsprong door techniek, zou men in Ingolstadt zeggen. Daar komt bij dat de BMW tot 400 kW kan laden, tegen 330 kW voor de Mercedes. De standaarduitrusting is bij beide merken goed voor elkaar, maar de GLC is een kleine tien mille duurder dan de iX3.
De frunk van de GLC meet 128 liter.
Ook de iX3 heeft een frunk, zij het van een bescheiden formaat: 58 liter.
Beoordeling verbruik
Grote, zware SUV’s; dat doet het ergste verwachten qua verbruik, hoewel de WLTP-cijfers veelbelovend zijn. Beide auto’s maken hun beloftes waar. Ze zijn zuiniger dan verwacht en alle technologie en intelligentie die BMW en Mercedes-Benz in deze elektrische paradepaardjes stak, werpen hun vruchten af.
Concurrenten
Audi Q6 e-tron quattro, vanaf €71.990.
De in het voorjaar van 2024 geïntroduceerde Q6 e-tron kreeg eind 2025 een kleine update in de vorm van een rijkere standaarduitrusting, verbeterd infotainment, meer vermogen voor de quattro en een prijsverlaging. Betrekt je minder bij het rijden dan de iX3.
Volvo EX60 P10 AWD Plus, vanaf €66.995
Zelfs de achterwielaangedreven basisversie heeft al 374 pk en kost net geen 64 mille. Bij de eerste kennismaking maakte deze Volvo een goede indruk met zijn ruime en fraaie interieur, comfortabele rijeigenschappen en rijke uitrusting.
Oordeel
AutoWeek oordeelBMW 35,5 puntenMercedes-Benz 33,5 punten We vroegen ons bij aanvang van de test af of dit prijzige tweetal aan de verwachtingen zou voldoen. Die vraag kunnen we volmondig met ja beantwoorden. Beide EV’s maken indruk met hun technologie, rijeigenschappen en ruimteaanbod. Hoe bij de tijd de nieuwe GLC ook mag zijn, de iX3 weet hem op sommige onderdelen toch nog af te troeven. Maar beide merken hebben hun piketpaaltjes geslagen en leggen de lat hoog voor de concurrentie.
