Knallend met deze vernieuwde verboden vrucht word je blij van de muziek die nog in de 5-cilinder zit

De vijfcilinder gaat er toch uit? 

Van de eerste lichting Formentor VZ5 werden er 7.000 stuks geproduceerd, die allemaal snel waren uitverkocht. Daarmee leek het hoofdstuk alweer gesloten, want destijds werden de geruchten sterker dat de 2,5-liter motor de Euro 7-emissienorm niet meer zou halen. Audi-CEO Gernot Döllner meende dat een aanpassing aan de strenger wordende EU-grenswaarden economisch niet rendabel was. Zo zou eigenlijk de RS 3 Competition Limited de zwanenzang van de karakteristieke lijnmotor gaan zingen. Een paar weken geleden volgde er echter een bijna-ommekeer. Audi Sport-baas Rolf Michl maakte in een interview bekend dat het dossier van de vijfcilinder nog lang niet is gesloten. De traditierijke krachtbron zou met behulp van nieuwe technische concepten toch nog gered kunnen worden voor een volgende generatie. En in plaats van te praten over hybridisatie, hoort men in ontwikkelingskringen ook het een en ander over grotere katalysatoren. Hoe het ook zij, het succes van de eerste Formentor VZ5 was in elk geval zo groot dat er bij de fans na de facelift al snel vraag naar een nieuwe oplage ontstond. De Spanjaarden luisterden naar de smeekbedes en verzekerden zich van nog eens 4.000 stuks van de prachtmotor en gingen begin dit jaar opnieuw de strijd aan met de VZ5.

Wat is er veranderd ten opzichte van de eerste lichting?

Eigenlijk heeft Cupra voor de nieuwe editie niet eens zo heel veel veranderd. Tenminste, vanuit een rijdynamisch perspectief. De vijfcilinder piekt nog altijd op 390 pk – tien fatsoens-pk's onder Audi's eigen prestatieniveau – en vuurt met 480 in plaats van 500 Nm ook een vleugje minder koppel af op de zeventrapstransmissie met dubbele koppeling.

Dus hij is nog net zo snel? 

De sprinttijd van 0 naar 100 km/h duurt op zijn kortst nog altijd maar 4,2 seconden en de topsnelheid bedraagt 280 km/h. Is alles dan één op één overgenomen van vóór de facelift? Niet helemaal. In de details hebben die Spanjaarden de boel nog eens gefinetuned en enkele wijzigingen doorgevoerd die op het eerste gezicht niet eens zo erg opvallen. Een goed voorbeeld daarvan is de genoemde topsnelheid; deze is beginsel weliswaar identiek, maar niet meer elektronisch begrensd. Dat wil zeggen dat hij bergaf voorbij de 280 km/h gaat.

Het onderstel nog aangepakt?

Zeker. De adaptieve onderstelregeling DCC met 15-traps demperaanpassing is fijngeslepen. Trouwens, in vergelijking met de sterkste viercilinder Formentor (333 pk, bij ons evenmin leverbaar) heeft de VZ5 een specifieke wielophanging met een twee millimeter bredere spoorbreedte, meer negatief camber, bredere banden (255 in plaats van 245) en nog eens tien millimeter minder veerweg.

En het uiterlijk?

Bredere wielkasten dan voorheen, een nieuw ontworpen voorbumper en een frontsplitter met de gravure 'VZ5'. De koperkleurige, diagonaal boven elkaar geplaatste uitlaatsierstukken bleven hetzelfde en dat geldt ook voor de 20-inch wielen. Ook de Akebono-zeszuigerremmen en de geperforeerde 375 mm-schijven aan de voorzijde (afkomstig van de Audi Q7) zijn nog aan boord. Wat betreft de banden is er daarentegen wel wat veranderd: er is gewisseld van Goodyear naar Hankook.

Zo’n Formentor is toch meer cross-over dan SUV?

Klopt, ondanks zijn SUV-looks staat hij relatief dicht tegen de Audi A3, Cupra Leon of Volkswagen Golf aan, en dat zie je ook op de weegschaal. Met 1.640 kilo is de testauto slechts 100 kilo zwaarder dan een Volkswagen Golf R.

Klinkt hij nog zo lekker?

Bij het instappen laten we ons in de diepe en comfortabele kuipstoelen glijden. Bij het indrukken van de startknop op het stuur spitsen de oren en levert de koude start het eerste vuurwerk op. Sorry, maar dit is zo goed dat je jezelf er telkens op betrapt dat je eigenlijk helemaal niet wilt wegrijden. Vooral de eerste dertig seconden, wanneer de katalysatoren goed worden opgewarmd, zijn indrukwekkend. De ietwat onregelmatige ontstekingsvolgorde met één verbranding per 144 graden (volgorde 1-2-4-5-3) klinkt zo rauw en ongefilterd uit de eindpijpen dat je jezelf direct een stuk compromislozer voelt dan je in werkelijkheid bent. Als alle temperaturen naast de centrale digitale toerenteller in het groene bereik staan, kan het feest pas echt beginnen. De vijfcilinder neemt een korte bedenkseconde alvorens de vuist direct in je maag terechtkomt. Krachtig en behoorlijk aanhoudend, want tot aan het rode bereik bij 7.000 toeren heeft de motor er echt zin in. Met de mix van een helder briesen van de motor en een diepe bas uit de uitlaat klinkt hij nauwelijks minder emotioneel dan een RS3.

Rijdt hij ook als een RS3?

Dankzij de van Audi overgenomen Torque Splitter (eveneens van toeleverancier Magna) voel je op bochtige provinciale wegen al veel meer levendigheid bij de achteras dan vroeger. Toch blijft de afstemming van het systeem in vergelijking met de Audi een stuk defensiever. Waar de RS3 onder last veel gretiger de bocht indraait, rijdt de Cupra over het geheel genomen aanzienlijk stabieler en blijft hij meer onverstoorbaar het juiste spoor volgen. Samen met de nieuwe Hankooks zijn onder- en overstuur vreemde woorden. De besturing is in de Comfort-modus wat licht, maar in de Cupra-modus daarentegen aanzienlijk zwaarder – voor sommigen zelfs een fractie té zwaar. Beter geslaagd is de afstemming van het onderstel. Ondanks de 20-inch wielen beheerst de veer-dempercombinatie het spectrum van comfortabel tot sportief hard.

Hoe zit het met de acceleratie en het remmen?

En in rechte lijn? De fabriek belooft 4,2 seconden naar de 100 km/h. De testauto was drie tienden sneller (3,9 s). Met lichte slip in de wegrijkkoppeling knalt de 1.600 zware auto uit de startblokken. Een tijd van 14,7 seconden naar de 200 km/h is eveneens indrukwekkend. Het pre-faceliftmodel klaarde deze disciplines destijds in respectievelijk 4,0 en 15,1 seconden. De gemeten vermogenswaarden lagen overigens met 402 pk en exact 480 Newtonmeter keurig in de groene zone. De remmen? Die happen gretig en bieden een goed pedaalgevoel. Dankzij de nieuwe banden vielen de gemeten remwegen ook aanzienlijk korter uit dan vier jaar geleden, toen de collega’s van AutoBild Sportscars de VZ5 ook uitgebreid testten. Ook op de snelweg laten de stalen stoppers een onvermoeibare indruk achter. Gelukkig maar, want de Formentor sprint ontzettend hard richting de 250 km/h. Daarboven verkoopt de versnelling minder voortvarend; voor de haalbare 280 km/h heeft hij wat meer meters nodig.

Hoe doet hij het op het circuit?

Daar had de Spanjaard al in 2022 indruk op ons gemaakt. Met een tijd van 1:38.26 minuten nestelde hij zich destijds tussen de rasechte hot hatches. Deze keer kleeft de Formentor nog een fractie beter op de gekozen lijn. De VZ5 trekt zich met zijn Torque Vectoring resoluut de hoek om en vangt de trage massa op in het stijve onderstel. Daarbij werkt de achterzijde in bochten voelbaar, maar gedoseerd mee. Laat remmen is eveneens geen probleem. Snelle verzetwisselingen via de flippers gaan zowel op- als terugschakelend vlot en direct.  Met de nieuwe Hankook-banden kun je het minimale onderstuur uit het verleden definitief naar de prullenbak verwijzen. En er direct een nieuw certificaat voor in de plaats hangen. Met een tijd van 1:37.52 minuten kroont de nieuwe VZ5 zich tot de 'Snelste productie-Cupra op de Sachsenring' (thuiscircuit AutoBild Sportscars). Hartelijk gefeliciteerd!

Technische gegevens

Motor: 5-cilinder in-lijn, turbo

Cilinderinhoud: 2.480 cm³

Max. vermogen: 390 pk bij 5.700 - 7.000 tpm

Max. koppel: 480 Nm bij 2.250 - 5.700 tpm

Aandrijving: vierwielaandrijving, zeventraps DSG

0-50 km/h: 1,6 s

0-100 km/h: 3,9 s (Fabrieksopgave: 4,2 s)

0-200 km/h: 14,7 s

Topsnelheid: 280 km/h

Remweg (100-0 km/h, warm): 31,7 m

Testverbruik: 9,7 l/100 km (Super Plus)

Prijs Duitsland:

Hoewel de VZ5 nooit in Nederland geleverd is, staan ze regelmatig als occasion te koop

Foto's AutoBild Sportscars