Kia e-Niro vs. Volkswagen ID.4 - Vergelijkende Test

Je moet het Kia nageven: wat het merk met de e-Niro presteert, is enorm knap. Het was de eerste semibetaalbare elektrische auto met een zorgeloos grote actieradius en sinds de komst van 3-fase laden misschien wel de compleetste EV die voor minder dan ! 50.000 de showroom verlaat. Best knap van een merk dat amper 20 jaar geleden nog synoniem was voor de onderkant van de automarkt. De Koreanen zijn zelfs zo ver gekomen, dat Volks wagen er met de ID.3 zijn tanden lelijk op stuk beet. Voor een deel kwam dat doordat de ID.3 zichzelf in de voet schiet met schijnbaar ondoordachte keuzes en een algeheel gevoel dat de auto misschien nog een paar maandjes langer had moeten rijpen voor hij op de markt kwam. Maar ja, de ID.4 moest ook door.

En daarmee is de start in elk geval positief: al na 50 meter heb je het idee dat dit de auto is die de ID.3 had moeten zijn. Het multimediasysteem is bijvoorbeeld vrijwel meteen bruikbaar, in plaats van na een minuut opstarttijd, en een functionaliteit als het augmented reality headup display (dat met zwevende pijlen boven het wegdek de weg wijst) is direct beschikbaar. Ook de algehele kwaliteitsbeleving aan boord is beter. De materialen zijn met meer zorg gekozen en hoewel Volkswagen niet meer de ongekroonde koning van het net-niet-premiumdeel van de markt is, ziet het er allemaal hoogwaardiger uit dan in de Kia en in de ID.3. Dankzij de (niet op alle versies standaard) geïsoleerde zijruiten is de ID.4 bovendien opvallend stil op de snelweg en dat komt het comfort ten goede.

Toch maakt het bedieningsconcept waarbij vrijwel alles in het multimediasysteem is verstopt ons niet wild enthousiast. Het lijkt er weliswaar op dat er een software-update is doorgevoerd die de snelheid en de stabiliteit ten goede komt, maar supersnel is het nog altijd niet. Bovendien moet je vaak meerdere handelingen verrichten om bijvoorbeeld de stoelverwarming aan of uit te zetten of andere simpele zaken te regelen. Elke seconde vertraging is dan te veel.

RIANT

De zitpositie laat zich gelukkig met grote marges instellen, zodat ook lange bestuurders een fijne zitpositie kunnen vinden. Ook op de achterbank zit een gemiddelde Nederlander zeer riant. Hoewel de vloer ten opzichte van de bank wat hoog ligt, zoals bij veel elektrische auto’s, ervaar je daarvan geen noemenswaardige nadelige consequenties. De voeten passen netjes onder de voorstoel en de hoofdruimte komt zelfs met het panoramadak niet in het geding. Achterin kun je vervolgens nog 543 liter bagage kwijt en daarmee overtreft de ID.4 zijn Koreaanse opponent eveneens. Je zou bijna gaan denken dat de e-Niro een krappe auto is, maar daarmee zou je hem echt tekortdoen. ‘Minder’ en ‘weinig’ zijn in deze context duidelijk niet hetzelfde. De bagageruimte is minimaal 451 liter groot en volwassenen kun je zonder schaamte vragen om achterin de e-Niro te gaan zitten. De voeten krijg je echter bijna niet onder de voorstoelen en het voelt alsof je meer op de auto zit, dan erin.

Voorin wordt dat gevoel alleen maar sterker en daar komt bij dat het er in verhouding tot de ID.4 aanzienlijk minder modern uitziet. Alsof de plastic knopjes ten tijde van de ontwikkeling met een aantrekkelijke bulkkorting werden aangeboden, zoveel zijn het er. Dat komt het bedieningsgemak wel ten goede. Alles is op de tast te bedienen en dat wekt minder frustratie op en het komt ook de veiligheid ten goede. Net als in de ID.4 moet je bijvoorbeeld telkens weer het rijstrookassistentie systeem uitzetten als je daar geen prijs op stelt. Het scheelt dan behoorlijk dat je niet door twee menu’s heen moet, maar gewoon op een knop kunt drukken. Dat het er dan allemaal wat minder mooi uitziet, zouden wij op de koop toenemen.

Nog zo’n voorbeeld van het bedieningsgemak van de Kia zijn de flippers achter het stuurwiel waarmee je de mate van regeneratie op de elektromotor beïnvloedt. In stand 0 rolt de auto maximaal uit, terwijl je het rempedaal in stand 3 eigenlijk alleen maar nodig hebt als er iets heel onverwachts gebeurt. Door de linkerflipper in te drukken kan de e-Niro bovendien helemaal tot stilstand worden gebracht. Uiteraard hoeft het niet, maar als je zo intensief met de aandrijflijn bezig bent, wordt het een soort spelletje om het rempedaal zo lang mogelijk niet te gebruiken en dat helpt bij efficient rijden. Op dat onderdeel scoort de Kia dan ook buitengewoon goed. Met temperaturen van net boven het vriespunt komt de e-Niro met zijn 64 kWh accucapaciteit nog altijd 361 kilometer ver bij voornamelijk snelweggebruik (waar actieradius het meest van belang is). Daarbij gebruiken we de optionele warmtepomp overigens niet en de ventilatie staat alleen aan om de ramen te ontwasemen als dat nodig is. Met een beheerste rijstijl komen we zo tot een verbruik van 17,7 kWh per 100 kilometer en dat is gezien de temperatuur buitengewoon netjes. We weten uit ervaring dat het bij hogere temperaturen goed mogelijk is om meer dan 400 kilometer op een volle batterij te halen en die magische grens slechten nog altijd weinig auto’s.

ACHTERWIELAANDRIJVING

Je zou bijna vergeten dat de e-Niro ook nog eens tamelijk vlot kan zijn. De voorbanden hebben op nat wegdek wel eens wat moeite met de 204 pk die ze moeten verwerken, maar het blijft goed mogelijk om in een seconde of acht naadloos en stil de 100 km/h aan te tikken. Een veelzijdige, prettig moduleerbare aandrijflijn, dus. Toch heeft Volkswagen op dit onderdeel een troef in handen: de elektromotor kon dankzij het specifiek voor EV’s ontwikkelde MEB-platform op de achterwielen worden geplaatst. Dat betekent dat de eveneens 204 pk sterke ID.4 zijn vermogen vrijwel altijd kwijt kan.

Overigens komt de ID.4 wat minder hard uit de startblokken, want op de eerste meters voelt hij minder krachtig aan dan de e-Niro. En vanwege de dik 300 kilo extra gewicht blijft de ID.4 op de metingen wat achter. Dat maakt in de praktijk echter niet veel verschil. Wel jammer: er zijn maar twee recuperatiestanden en je hebt altijd het rempedaal nodig om het laatste beetje snelheid uit de auto te halen. Bovendien ligt de efficiëntie fors lager. Onder vergelijkbare omstandigheden komen we tot 22,3 kWh per 100 kilometer, waardoor de ID.4 ondanks zijn grotere accucapaciteit toch minder ver komt op een acculading. Om het (een beetje) goed te maken, kan de ID.4 dan wel iets vlotter snelladen: 125 kW tegenover 100 kW voor de Kia. Laden op wisselstroom kan in beide auto’s tot 11 kW. Behalve meer tractie heeft de achterwiel aangedrijving van de ID.4 nog een voordeel: de voorwielen kunnen heel ver indraaien. In de stad voelt de grotere ID.4 daardoor compacter aan dan de e-Niro. Bovendien is de balans erg goed. De ID.4 rijdt stevig, maar heel comfortabel, heeft veel grip en een mooie neutrale balans. Als kers op de taart past de besturing heel goed in het totaalplaatje.

Op dat vlak kan Kia nog wat leren van Volkswagen. De besturing is wat licht en vaag en hoewel de e-Niro allerminst slecht rijdt, heeft de Koreaan niet de verfijning van de ID.4. Geen schande, zeker niet omdat er van de Niro natuurlijk ook (plug-in) hybride varianten bestaan, een ‘nadeel’ dat de ID.4 niet heeft. En zoals gezegd rijdt de e-Niro ook zeker niet onprettig. Er is voldoende grip en het comfort is ondanks het ontbreken van adaptieve dempers helemaal niet verkeerd. Het voelt alleen allemaal aan alsof het op een aanmerkelijk kleiner budget is ontwikkeld.

PRIJSVERSCHIL

In feite is dat ook zo. Althans: de prijs die Kia in gedachten heeft, ligt lager dan wat Volkswagen verlangt. Voor de compleet uitgeruste e-Niro 64 kWh ExecutiveLine ben je € 45.995 kwijt en dan zit alles van stuur- en stoelverwarming tot een uitgebreide suite van veiligheidssystemen, parkeersensoren en zelfs een verwarmbare achterbank erop en eraan. De enige opties zijn een warmtepomp en metallic lak, waardoor de prijs oploopt naar net geen € 48.000. Dan heb je bovendien een prima werkende, stabiele app om de laadstatus mee te kunnen checken of de interieur verwarming te kunnen bedienen. Dat laatste zou bij Volkswagen nog beter kunnen. De app is niet altijd even snel en maakt soms geen verbinding met de auto. Bovendien mag de ID.4 wat kosten: als 1st Max € 57.040. Meestal zeg gen we dan ook nog ‘en dan zijn we er nog niet’, maar dat valt in dit geval mee. Opties zijn er namelijk niet; alles inclusief metallic-lak is standaard. Ten opzichte van de Kia missen we een verwarmbare achterbank en stoelkoeling voor, maar dat wordt goedgemaakt door beter geïsoleerde voorste zijruiten, een augmented reality head-up display, groter lichtmetaal, adaptieve schokdempers en een panoramadak.

De Volkswagen is dus een beste klap duurder dan de e-Niro, maar voor dat geld levert het merk een grotere en in sommige opzichten geavanceerder aanvoelend product. Daarmee maakt de ID.4 op de scorekaart veel meer kans dan de ID.3