Hyundai Tucson 2.0 CRDI 48V Premium - Test

Op de salon van Genève van 2015 presenteerde Hyundai de derde generatie van de Tucson. Een verademing ten opzichte van zijn voorganger ix35. De Tucson maakte op kwaliteitsvlak een enorme stap en wist lovende recensies in de wacht te slepen dankzij zijn beter op de Europese smaak aansluitende design. Met de vorig jaar doorgevoerde facelift heeft de SUV een dosis frisse genen toegediend gekregen. Vanbuiten herken je Hyundais vernieuwde middelgrote SUV onder meer aan zijn nieuwe neus. Boven de opnieuw ontworpen bumpers heeft de Tucson een vernieuwde ‘cascading grille’ met concave lijnen, zoals we die op de nieuwste modellen van het merk zien. Aan weerszijden van die grille monteert Hyundai led-units die net als aan de achterzijde een nieuwe signatuur hebben.

Hoewel de Tucson na de bijpuntsessie weer vrij actueel voor de dag komt, blijft het duidelijk dat hij uit een andere designperiode van Hyundai stamt. Cross-overs en SUV’s als respectievelijk de Kona en de nieuwe Santa Fe turen immers met een uit twee lagen opgebouwde verlichtingsset de wereld in. Het échte nieuws vinden we bij de gefacelifte Tucson dan ook niet aan de buitenkant, maar onder het plaatwerk.

ONDERSTEUNING

De ingenieurs van Hyundai vervangen de 1.7 CRDi door een moderner exemplaar met 136 pk en een inhoud van 1,6 liter, een motor die net als de benzinemotoren aan de Euro 6d-temp-emissienormen voldoet. Ook de krachtiger 2.0 CRDi doorstaat de moderniseringsronde niet ongeschonden. Die 185 pk sterke zelfontbrander is niet nieuw, ook voor de facelift was hij in de Tucson te krijgen. Wel is hij aangepast en dankzij de aanwezigheid van 48V-boordspanning voorzien van mild-hybrid techniek.

Wie deze krachtigere én op papier veelbelovende diesel wenst, heeft in ons land weinig te kiezen. Hyundai levert zijn innovatieve topdiesel namelijk alleen in combinatie met vierwielaandrijving en in slechts één – afgeladen – uitvoering: de Premium. Het grote voordeel van een mildhybrid systeem is, naast het gegeven dat zo’n versie marketingtechnisch lekker bekt, de brandstofbesparing die hij moet opleveren. Daar komen we zo op terug. Allereerst valt op dat de 2.0 CRDi zijn ietwat rauwe karakter heeft behouden. Hoewel de motor verre van luidruchtig is, valt duidelijk te merken dat deze Tucson een diesel is.

Energie, opgewekt bij het remmen, wordt via een starter-generator opgeslagen in een minuscuul accupakket met een capaciteit van 0,44 kWh, dat zich onder de laadvloer van de bagageruimte bevindt. Mits er voldoende stroom voorhanden is, wordt je bij het optrekken geholpen door een krachtige elektromotor van 16 pk. Op een pagina in het display van het instrumentarium kun je zien wanneer de elektromotor bijspringt, maar je merkt er niets van. Dat is een goede zaak. Bijkomend voordeel is de indrukwekkende reactietijd van het start-stopsysteem. In een fractie van een seconde schakelt het systeem de motor aan of uit.

De laatste meters voor het stoplicht worden in stilte afgelegd, want de dieselmotor wordt eerder uitgeschakeld dan je gewend bent. Een leuk idee, maar het vergt enige gewenning. Wie zijn afremsessie niet helemaal correct timet en nog voor de stopstreep stilstaat, moet even corrigeren. Het gevolg: voet van de rem, motor tot leven laten komen en een stukje doorrijden op de verbrandingsmotor. Dag winst.

ONTHAASTEND

Volgens Hyundai verbruikt de Tucson met zijn mild-hybrid dieselhart 5,7 tot 5,8 liter op 100 kilometer. Een keurige waarde die wij gedurende onze door filerijden gedomineerde testperiode met een verbruik van 8,2 liter op 100 kilometer niet hebben kunnen benaderen. Los van de potentiële verbruikswinst is het mild-hybrid systeem een fijne ondersteuning die kleine treuzelmomenten van de achttraps automaat weet te maskeren. De 185 pk en 400 Nm die de 2.0 opwekt, zijn op papier best flink voor een auto in deze prijsklasse. Maar verwacht niet dat de Tucson er een snelheidswonder mee is. Er moet immers een behoorlijk gewicht (1.648 kg) worden verplaatst. Gelukkig komt het maximumkoppel van 400 Nm al bij 1.750 Nm vrij en is ook de koppelkromme prima voor elkaar. Over de gehele linie genomen is er voldoende trekkracht beschikbaar en dus zijn plotselinge, snelle inhaalacties een fluitje van een cent.

De soepele en zelfs onthaastende aard van de aandrijflijn sluit aan bij het rijkarakter van de Tucson. De zitpositie is prima instelbaar en voor een auto in deze klasse zit je zelfs vrij laag. Het onderstel is duidelijk op comfort geënt. Kleine oneffenheden worden prima geabsorbeerd. Wel helt de auto in bochten wat meer dan je gewend bent in deze klasse, maar bij normaal gebruik stoort het niet. Ook als het iets harder gaat en het gewicht zich op de buitenste wielen zet, volgt de auto netjes de ingezette koers. Daarbij treedt uiteraard wel enig onderstuur op, maar dat is goed te ondervangen. Daarbij komt dat de Tucson je geenszins uitnodigt om eens lekker de grenzen van zijn kunnen op te zoeken. De besturing is licht en weinig communicatief, een gegeven waar de Sport-modus weinig aan kan veranderen. Het stuur draait er iets zwaarder door, maar meer gevoel krijg je er niet van. De Tucson is op dit vlak gewoon de auto die we al enkele jaren kennen.

WERKPLEK

Het Tucson-interieur is net als de buitenkant vernieuwd, maar niet op wereldschokkende wijze. Het vernieuwde infotainmentsysteem is verhuisd naar een verdieping hoger en staat voortaan als een tablet bovenop het dashboard. Het systeem, dat in deze uitvoering Apple CarPlay en Android Auto ondersteunt, laat zich prettig bedienen en is een van de fijnere in zijn klasse. Wat materiaalgebruik betreft, gaat de Tucson er iets op vooruit. Zo is de bovenkant van het dashboard met softtouch materiaal bekleed, al zijn er op de onderste helft iets te veel harde materialen te vinden en is ook het stuurwiel zelf niet het mooiste in zijn soort. Let wel, de Tucson met deze aandrijflijn is er slechts in één uitvoering van € 56.995 en voor dat geld is er afwerkingtechnisch fraaier spul te koop. Concerngenoot Kia komt daar in de Sportage gevoelsmatig beter mee uit de verf.

Zoals gezegd, is de Tucson 2.0 CRDi 48V er slechts in één uitvoering: de Premium. Daar vraagt Hyundai een aardige smak geld voor, maar voor de minimaal 57 mille krijg je wel een auto waarop bijna alle opties zitten. Van gekoelde én verwarmbare voorstoelen en een verwarmbare achterbank tot bekleding in leerlook, 19-inch lichtmetaal en een batterij aan assistentiesystemen waaronder de puik werkende rijstrookassistent – het ontbreekt je werkelijk aan niets, al moet je wel een goede reden hebben om de vraagprijs stuk te slaan op een riant uitgeruste vierwielaangedreven diesel-SUV in deze klasse.