De Skoda Enyaq rijdt goed, maar de Subaru Solterra nog beter

Vierwielaandrijving, dik 300 pk, een stoere hoge koets en een bak ruimte. Ooit was je daarmee helemaal het mannetje (m/v), maar in het elektrische tijdperk kijken we niet meer zo op van zoveel kracht. Toch is de vermogenswinst van de altijd vierwielaangedreven Subaru Solterra opmerkelijk. Het model gaat met de facelift in één klap van 218 naar 340 pk, ongeacht de gekozen variant. In dat laatste feit zit hem het verschil met zustermodel Toyota bZ4X, die je immers ook als voorwielaandrijver kunt bestellen. Die heeft weliswaar ook iets meer vermogen dan voorheen, maar de vierwielaangedreven versies – en dus de Solterra – gaan nog een flinke stap verder. Met 343 pk vliegt de Solterra ineens in dik 5 tellen vanuit stilstand naar 100 km/h. Serieus vlot dus, hoewel we dat dankzij met name Tesla en een handjevol Chinese merken ook steeds vaker zien in EV-land.

Bij de Volkswagen Group vinden ze dit nog gewoon snel. Elektrische modellen met dit soort vermogens krijgen hier zelfs een heus sportlabel opgeplakt, wat bij Skoda betekent dat de 340 pk sterke Enyaq als Enyaq RS wordt aangeprezen. Hij is ongeveer even snel als de Solterra, maar draagt dat uit met sportieve bumpers, opvallende badges en grote wielen. Hoewel, je moet goed kijken om het verschil te zien met een ‘mindere’ Enyaq in Sportline-trim. Die heeft soortgelijke bumpers, maar ontbeert de felgroene accenten, zwarte inzetjes, schuine grille-spijltjes en doorlopende reflector van de RS. Dat ‘Mamba Green’ kun je desgewenst zelfs over de gehele carrosserie van een Enyaq RS laten uitgieten, wat bij een Sportline dan weer niet mogelijk is.

De Solterra is ook opvallend, maar dan dankzij een facelift. De van de Toyota bZ4X bekende koets was altijd al net even anders bij Subaru, maar krijgt nu een geheel nieuwe voorzijde. De grote koplampen met zes led-elementen bevatten alleen dagrijlicht, stadslicht en richtingaanwijzers; de hoofdverlichting zit in de kleine units eronder. Deze neus lijkt op die van de kleinere Uncharted en grotere E-Outback, maar wijkt tegelijkertijd ook af van die recente toevoegingen aan het elektrische aanbod van Subaru. De grote, glimmend zwarte wielkasten zijn bijvoorbeeld een uniek Solterra-kenmerk, al heeft de E-Outback iets soortgelijks in matzwart. In Europa zijn de wielkasten van een Solterra vooralsnog altijd zo; in Noord-Amerika zijn ze ook in carrosseriekleur verkrijgbaar. Dat levert een verrassend andere auto op, maar die visuele sensatie gaat vooralsnog aan ons Europeanen voorbij.

Zonder bijzonder

Je merkt meteen dat de Subaru Solterra flink meer vermogen heeft dan voorheen. Hij reageert lekker fel op het rechterpedaal en gaat er enthousiast vandoor, hoewel het vermogen gelukkig uitstekend doseerbaar is. De voorste elektromotor is krachtiger dan de achterste en dat levert een veilig, voorspelbaar karakter op, waarbij je echt heel goed je best moet doen om deze auto van zijn koers te laten afwijken. Dat het onderstel van de Subaru tot de besten in zijn segment behoort, helpt daarbij. De Subaru is comfortabel op een strakke manier, houdt zijn carrosserie mooi vlak in de bocht en laat zich door geen drempel van de wijs brengen. De precieze besturing is naar hedendaagse maatstaven nog best communicatief en de Solterra is als totaalpakket gewoon een bijzonder fijne elektrische auto.

De Skoda is ook een fijne EV, maar dan zonder dat ‘bijzonder’. Dat is in dit geval extra jammer, omdat we bij de RS toch op wat extra’s hadden gehoopt. Dat blijft echter uit. De RS is sneller, maar verder technisch identiek aan iedere andere Enyaq. Dat betekent dat het een keurige auto is, waarbij het onderstel soms merkbaar enige moeite heeft met het gewicht. De besturing is prettig, maar vrij indirect en hij voelt aanmerkelijk minder levendig en lichtvoetig aan dan de Solterra. De Dynamic Chassis Control-optie biedt hier de mogelijkheid om de demping aan te passen naar smaak of omstandigheden, maar laat vooral zien dat ‘stevig’ niet hetzelfde is als ‘sportief’. Bovendien is dit DCC-onderstel zelfs bij de RS optioneel, jammer.

De Skoda Enyaq RS kan de Solterra vanuit stilstand net niet bijbenen, maar dat kleine verschil valt bij de tussensprints al weg. Hij voelt net wat minder fel en reageert minder duidelijk op de ‘schakelflippers’ voor de recuperatie die beide auto’s hebben, maar bij de Skoda zijn ze onderdeel van het optiepakket, waarbij ook het DCC-onderstel hoort. Sinds een recente update komt de Skoda desgewenst ook volledig tot stilstand met het bekende ‘one pedal driving’. De Subaru heeft dit niet.

Met de facelift groeide niet alleen het vermogen van de Solterra, maar tevens zijn longinhoud. Die groei is hier vrij bescheiden en betekent dat de accu nu (netto) 69 kWh in plaats van 64 kWh kan verstouwen. Samen met een verlaagd energieverbruik tilt dat de actieradius tot boven de 500 kilometer, al doet de door ons gereden 4E-xperience+ dat weer deels teniet met zijn 20-inch wielen en een bereik van 471 kilometer. Dat is oké, maar de Skoda laat zien dat de normen in dit segment aan het verschuiven zijn. De Enyaq RS kreeg tot voor kort een nipt grotere accu mee dan reguliere 85-varianten. Inmiddels krijg je een iets kleinere accu (zie kader), maar met dik 560 kilometer blijft zijn actieradius flink groter dan die van de Subaru.

Stationwagen-achtig

De Subaru Solterra heeft een gestroomlijnde koets met een opvallend ‘vlakke’ achterruit. Een soortgelijke vorm tref je bij Skoda alleen op de Enyaq Coupé aan, maar die is duurder en krapper, dus rationeel bekeken nauwelijks relevant. De reguliere Enyaq heeft een meer stationwagon-achtige carrosserievorm, die we dankzij de populariteit van de Enyaq uiteraard maar al te goed kennen in Nederland. De Skoda heeft mede dankzij die vorm flink meer bagageruimte te vergeven dan de Solterra, al hebben de posities van laadvloer en afdekking daar minstens zoveel mee te maken. In theorie praten we over 421 tegen 585 liter en hoewel het verschil in de praktijk iets meevalt door een vergelijkbare breedte en diepte, is de Skoda hier ontegenzeggelijk ruimer.

Met de eerdergenoemde E-Outback (633 liter) heeft Subaru inmiddels een ruimer alternatief in huis, maar bij dit merk is de ruimere optie – heel gek – duurder. Op de achterbank is er veel minder verschil tussen Solterra en Enyaq. De Subaru laat hier juist meer centimeters vrij tussen achterbank en voorstoelen, al staat de bank hier wel lager ten opzichte van de vloer en hebben we in de Skoda dus een prettigere, wat meer natuurlijke zithouding.

Subaru

Skoda

Het dashboard van de Solterra mag zijn eigenwijze opzet bij de facelift houden, maar gaat verder stevig op de schop. De glimmend zwarte middenconsole is verdwenen en neemt het ‘doorzichtige’ opbergvakje mee in zijn val. In plaats daarvan zijn er nu modernere, matte materialen en twee open telefoonladers naar voorbeeld van Tesla. Het 14-inch touchscreen is ook nieuw en bevat twee ronde, fysieke draaiknoppen voor de climatecontrol. Dit infotainmentsysteem kennen we van Toyota; het is snel en overzichtelijk.

De meestgebruikte (of eigenlijk meest uitgeschakelde) veiligheidssystemen zitten in een handig snelmenu, met de onfortuinlijke uitzondering van de bestuurdersmonitor. Zo’n systeem is tegenwoordig verplicht in Europa, maar is in deze Subaru onacceptabel bemoeizuchtig. De minste afwijking van de blik leidt al tot een tik op de vingers en wie dat niet wil, moet voor iedere rit meerdere ingewikkelde stappen in een menu doorlopen. Dat drukt een serieuze stempel op het leven met deze auto, dus Subaru en Toyota doen er goed aan om dit systeem te verbeteren. De materialen zijn overal net even anders dan voorheen en geven het geheel een frisse uitstraling, terwijl de Solterra vanbinnen overigens ook hoogwaardiger oogt dan de kleinere Uncharted, die in beginsel hetzelfde dashboard heeft.

Kleurrijk

Wat blijft, is het eigenwijze, hooggeplaatste informatiescherm. Dat staat boven in plaats van achter het stuur, maar is dankzij het stevig afgeplatte, bijna vierkante stuur toch goed zichtbaar. Dit is een essentieel verschil met de Toyota-modellen op dit platform, die een rond stuur hebben dat meer in de weg kan zitten. De zithouding in de Subaru is prettig en de algehele kwaliteitsindruk is uitstekend, al zijn er voor dit geld weelderigere interieurs te vinden.

Of de Skoda daar ook bij hoort, valt te betwijfelen. Het Enyaq-binnenste is vooral strak en zakelijk, maar ziet er wat vloeiender en harmonieuzer uit dan het ogenschijnlijk uit losse blokken opgebouwde Subaru-interieur. In de door ons gereden uitvoering zit het kunstleer tot op het dashboard, maar de exacte invulling van die sterk beeldbepalende overvloed aan bekledingsstof is afhankelijk van de gekozen versie en opties. De Skoda is minder bemoeizuchtig dan de Subaru en laat snelheidswaarschuwing en lane assist met drie eenvoudige tikjes uitschakelen. Het infotainment is kleurrijk, modern en uitgebreid configureerbaar. Fysieke knoppen zijn er niet veel, maar dat leidt niet tot grote ergernissen. De knoppen op het stuur vergen wat gewenning, maar na een tijdje werkt de combinatie van drukknoppen en scrollwieltjes best goed. De algehele kwaliteitsindruk is prima, maar niet zo goed als in de bijzonder degelijk overkomende Subaru. Verschil moet er zijn.

Dat Skoda de krachtigste Enyaq meteen als RS uitvoert, betekent dat je voor €53.990 ook meteen een sportieve aankleding en bijvoorbeeld matrix-ledkoplampen krijgt. Toch is de RS standaard zeker niet afgeladen en moet je bijvoorbeeld nog een flink bedrag neertellen voor de dynamische dempers en een panoramadak. De prijs van een mooi uitgerust exemplaar komt dan ook al snel rond de 60 mille uit, zoals onze testauto bewijst. Bij Subaru gaat dat anders. De Solterra is er in twee uitvoeringen en neem je de duurste van die twee, dan krijg je voor (grofweg) de prijs van een ‘kale’ Enyaq RS een volledig uitgeruste auto.

Skoda-wijzigingen

Aanvankelijk had de gefacelifte Skoda Enyaq RS een netto-accucapaciteit van 79 kWh; inmiddels doet hij het weer ‘gewoon’ met 77 kWh. Hoewel het verbruik op papier gelijk blijft (15,8), komt de nieuwe versie met die kleinere accu toch nipt verder volgens de WLTP-cyclus: 568 in plaats van 561 kilometer. Het snelladen gaat juist wat trager, met maximaal 165 in plaats van 185 kW. Dat betekent volgens opgave dat je tot 80 procent 29 in plaats van 26 minuten onderweg bent. Wij reden nog met de ‘oude’ aandrijflijn, dus daarvan vind je de specificaties elders op deze pagina’s terug.