De BYD Atto 3 Evo daagt de Kia EV3 serieus uit dankzij vernieuwingen

Een facelift is een mooi moment voor autofabrikanten om ook even de techniek tegen het licht te houden. Bij brandstofauto’s zie je dan vaak dat de boel weer net even wat efficiënter wordt en plug-in hybrides krijgen er meestal wat meer elektrische actieradius bij. In het geval van volledig elektrische auto’s hebben we al vaker gezien dat er nog veel meer verandert. Er komen soms compleet nieuwe accu’s of elektromotoren in en in een enkel geval verschuift zelfs de aandrijving van voren naar achteren of andersom. We zagen bijvoorbeeld bij succesnummer Volvo EX40 een dergelijke flinke ommezwaai, eind 2022. De BYD Atto 3 maakte begin dit jaar iets vergelijkbaars mee. Dat werd plotseling geen voor-, maar een achterwielaangedreven EV; hij kreeg sterkere elektromotoren én grotere accu’s. Alles om het model een groter graantje mee te laten pikken in de EV-verkopen. Op papier zijn de veranderingen in elk geval veelbelovend. Hoog tijd om de Chinese uitdager aan te laten treden tegen de auto die Nederland al wél wist te veroveren: de Kia EV3.

Serieuze tikken

We zetten eerst even op een rij wat er nu aan techniek in de BYD zit. Om te beginnen is er een groter, 74,8-kWh accupakket gemonteerd en in principe levert de Atto 3 Evo (zoals hij nu heet) voortaan geen 204 pk, maar 313 pk. Wij hebben vandaag de nieuwe topversie tot onze beschikking, met maar liefst 450 pk en vierwielaandrijving. Die heet Excellence en is het enige alternatief voor de Design geheten, minder sterke achterwielaandrijver. Dat we juist deze versie kozen voor de test, is logisch; met zijn prijskaartje komt hij het dichtst in de buurt van de Kia EV3 in deze test. Maar nog altijd is er een duidelijk voordeel voor de BYD en in dat licht is het extra indrukwekkend wat de Atto 3 Evo te bieden heeft. Hij sprint met zijn bijna 200 pk sterkere aandrijflijn in nog geen 4 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h en – relevanter – hij heeft nu een maximaal snellaadvermogen van 220 kW. Ter vergelijking: de voorwielaangedreven Kia levert 204 pk, doet bijna 8 seconden over dezelfde sprint en schopt het tot hooguit 128 kW aan de snellader.

De Chinees deelt meteen enkele serieuze tikken uit aan de Zuid-Koreaan. Al helemaal als je ziet dat ondanks de behoorlijk uiteenlopende prestaties er nog een duidelijk prijsverschil in het voordeel van de BYD is. De BYD is er als Excellence vanaf €43.990. De Kia kost met deze aandrijflijn weliswaar in de basis slechts €40.995, maar qua uitrusting is de door ons geteste topuitvoering GT-PlusLine beter vergelijkbaar met de BYD en dan ben je minstens €48.895 kwijt. Wil je de Kia net als de BYD met vierwielaandrijving (en 265 pk in plaats van 204 pk vermogen) en in deze uitvoering, dan is het prijsverschil met de BYD zelfs 7,5 mille. De toon is gezet; de EV3 moet op andere vlakken overtuigen om de Atto 3 Evo nog achter zich te laten.

Rechtervoet bepalend

Bij BYD hebben ze niet alleen werk gemaakt van de aandrijflijn en de accu van de Atto 3, hij voelt ook wat verfijnder aan. Het onderstel, waar we eerder in sommige opzichten niet echt enthousiast over waren, voelt aardig in balans. Dat wil zeggen: het is nog steeds duidelijk op comfort gericht, maar niet té week, zoals we dat bij Chinese auto’s regelmatig zien. Wel heeft de demping er nog steeds soms een beetje een kluif aan als het wegdek slechter is; dan komt er wat onrust in de auto. Echt storend is dat niet en eigenlijk schiet het onderstel pas wat tekort als je dingen doet met de auto waar hij logischerwijs ook niet voor bedoeld is. Omdat de BYD waanzinnig sterk is, kun je hem relatief makkelijk uit zijn doen brengen en onderstuur opwekken. Verwacht ondanks het vermogen en de vierwielaandrijving dus absoluut geen sportauto. Ook is er nu weliswaar voldoende stuurgevoel, maar je krijgt nog altijd geen bakken feedback. Wat dat betreft is de enorme kracht meer een soort gimmick voor stoplichtsprintjes; nodig is het sowieso niet en eigenlijk past het op geen enkele manier bij de rest van de auto.

De ‘bescheiden’ 204 pk van de Kia is wat ons betreft dan ook geen minpunt. Het zal je vast niet verbazen dat we dat meer dan voldoende vinden, zeker voor het soort auto. Hoewel ook de Kia duidelijk niet uitgesproken sportief geveerd is, laat hij zich in rappe bochten niet snel van zijn stuk brengen. Je gaat door het lagere vermogen minder snel dan in de BYD té vlot de hoek om. Je houdt in de EV3 wat makkelijker de controle, al ligt dat dus meer aan wat jij doet dan aan de auto. Het verschil tussen de twee zit hem vooral in wat je met je rechtervoet doet; bij rustig rijden zijn de verschillen qua onderstel niet groot en zorgen beide auto’s niet voor verrassingen. De EV3 springt hooguit ietsje beter om met oneffenheden; die brengen minder beweging in de koets. Opvallend is dat het stuurgedrag van de Kia iets afstandelijker aanvoelt. Dat zou je met de reputatie die Chinese auto’s hebben misschien andersom verwachten.

Hij rijdt lang niet slecht, maar je merkt dat het onderstel niet helemaal op het vermogen ingespeeld is.

Dat geldt ook voor de bemoeienis van assistentiesystemen, want op dat vlak is de Kia duidelijk vervelender dan de BYD. Niet alleen met zijn piepjes, maar ook hoe het werkt. Lane Keep Assist grijpt in de EV3 sneller en heftiger in. Ook is de ACC nerveuzer en kun je er minder dicht mee op je voorganger rijden dan bij de BYD. Hoe zit het eigenlijk met het verbruik van de twee? Welnu, het is fijn dat de BYD met zijn 800V-techniek nu een veel hoger snellaadvermogen heeft dan de Kia (400 V), want de lading slinkt ook wat sneller. Bij ons ging er per 100 km 18,46 kWh doorheen, waar de fabrieksopgave 17,8 kWh is. Dat is op zichzelf redelijk in de buurt van de verwachting, maar dan komt de Kia om de hoek kijken met 16,2 kWh/100 km als fabrieksopgave en 17,04 kWh/100 km tijdens onze test. Ietsje minder volgens het boekje, wel duidelijk zuiniger dan de BYD. Bovendien haalt de Kia volgens de WLTP-cyclus 563 km met een volle accu, de BYD 470 km.

Ruwe randjes

Zet de behoorlijk uitgesproken EV3 naast zijn in beginsel niet eens zoveel oudere tegenstrever, en het lijkt alsof het auto’s uit twee totaal verschillende tijdperken zijn. In het interieur is dat ook het geval en oogt de Atto 3 Evo absoluut modern, maar tegelijk toch wat conventioneler dan de EV3. Zelfs al is hij hier met de ‘gitaarsnaren’ op de portieren en de bijzondere ventilatieroosters boven de middentunnel wel een stukje frivoler dan vanbuiten. Een ander leuk detail was het draaibare infotainmentscherm, maar in de Evo kan het niet meer draaien en is het dus altijd horizontaal georiënteerd. Het systeem is prima en net weer even wat beter dan voorheen; het is snel genoeg en redelijk intuïtief te bedienen. Ook prettig: in de BYD zijn de irritantste assistentiesystemen relatief snel uit te schakelen. Wel valt op dat er nog steeds wat vreemd vertaalde functies zijn. Zo worden je favoriete functies onder het kopje ‘gewoon’ geschaard en heet het gemiddeld verbruik over de afgelopen 50 km ‘voorbij 50 km verbruik’. Er zijn minder ruwe randjes dan voorheen, maar ze zijn er nog wel.

Het materiaalgebruik is, zeker voor een Chinese auto, wel op een goed niveau en over het algemeen maakt de BYD een prima indruk vanbinnen. De zitpositie is goed in te stellen en je zit gevoelsmatig wat dieper dan in de EV3. In de Kia zit je iets meer ‘op de bok’ en heb je überhaupt het idee wat meer in een open ruimte te zitten. Dat was ook de insteek van de Zuid-Koreanen, onder meer door een conventionele middentunnel weg te laten. Het infotainment is inmiddels al wel bekend van diverse andere Kia’s en werkt mede dankzij de rij sneltoetsen net even wat intuïtiever dan dat van de BYD en oogt wat sfeervoller. Er zijn hier ook nog gewoon fysieke knoppen voor de klimaatbediening en je kunt met flippers achter het stuur de mate van recuperatie geheel naar je wens instellen. Dat is een belangrijk detail dat de BYD mist; die heeft een knop voor slechts twee recuperatiestanden. Beide auto’s hebben een heel plat achterruitje, waardoor je nog net een strookje van het verkeer achter je ziet. Achterin moet je trouwens in beide auto’s niet te lang zijn; de beenruimte is prima, zeker in de Atto 3 Evo, maar mogelijk kom je wel met je hoofd wat in de knel én je zit bij allebei met opgetrokken knieën. De BYD is de beduidend betere pakezel: de bagageruimte is 490 liter (Kia 460 liter) en waar de Kia een frunkje van 19 liter heeft, kun je in de BYD zelfs 95 liter ruimte benutten in de neus.

BYD Atto 3 Evo

Kia EV3

De nieuwe Zuid-Koreanen

Begin jaren 90 moesten de Zuid-Koreanen hun plekje in de Nederlandse automarkt nog veroveren en waren auto’s als de Kia Sephia en Kia Pride nog weleens het mikpunt van spot. Het waren goedkope auto’s, maar dat spatte er ook wel erg van af. We weten hoe goed ze het uiteindelijk voor elkaar kregen en tegenwoordig is Kia zelfs het populairste merk van ons land. Wie weet is BYD dat over twintig jaar ook wel. De BYD Atto 3 Evo verdient zijn toevoeging ‘Evo’, want het is in meerdere opzichten echt een veel betere auto dan voorheen. Hij houdt zich naast een knaller als de EV3 heel goed staande en dan komt het prijskaartje nog. Voor zo'n vijf mille minder krijg je een snellere, sneller ladende en ruimere auto dan de Kia. Ook is bijvoorbeeld een warmtepomp wél standaard bij de BYD, in tegenstelling tot bij de Kia. Sowieso is de BYD behoorlijk afgeladen voor dit geld, al mist hij ten opzichte van de Kia bijvoorbeeld wel assistentiesystemen als een dodehoekcamera of Highway Assist met actieve rijstrookwissel. Het grootste verschil in het voordeel van de Kia is echter de efficiëntie, het rijbereik en dat de Kia toch nog wat verfijnder aanvoelt. De EV3 blijft de meer uitgekiende EV, maar BYD heeft de Atto 3 Evo zó sterk verbeterd dat prijsbewuste kopers hem niet langer kunnen negeren. Hij zit de EV3 nu ineens toch wel erg dicht op de hielen en verdient voor dit geld wellicht de voorkeur. Zeker als je bedenkt dat de garantievoorwaarden behoorlijk overeenkomen en je op de BYD zelfs 100.000 km meer garantie (acht jaar, 250.000 km) op de accu krijgt.

Beoordeling verbruik

Met beide auto’s reden we een identieke route met net wat meer snelwegkilometers dan stukken binnendoor; in dat opzicht is het niet verrassend dat ze wat boven fabrieksopgave zaten. De Kia bewijst in de praktijk ook de zuinigere van de twee te zijn, met ruim een kWh per 100 km verschil.

Scorekaart