BMW M5 Touring - Reportage

Dat de eerste M5 Touring, met zijn warmbloedige 340 pk sterke zesin-lijn, niet de legendarische status van de RS2 en de T5-R heeft verworven, valt goed te verklaren. Enerzijds komt het door de beperkte oplage van 891 stuks, anderzijds associeer je een BMW M niet meteen met stationwagons. Slechts één keer na dit model ging BMW M GmbH aan de slag met een 5-serie Touring, de E61 met zijn machtige V10 nota bene. Van de M3 is nimmer een Touring verschenen en tot op de dag van vandaag is het bij die twee stationversies van de snelste 5-serie gebleven.

Tegenwoordig rolt BMW het M-label liever uit over het hele SUV-gamma, want in de VS en Azië hebben ze niets meer met stationwagons, maar wel met hoogpotige modellen. Een derde reden voor de onbekendheid van de eerste M5 Touring is dat de auto niet echt te koop loopt met zijn potentie. Zo waren er in tegenstelling tot de uitbundig uitgedoste Audi en Volvo geen extravagante lakkleuren. Zeg eens eerlijk: wanneer je denkt aan een RS2 zie je toch zo’n Nogaro-blauwe voor je? En bij de snelle Zweed denk je toch meteen aan het schreeuwend gele Cream Yellow?

POOLSE SCHOKDEMPERREVISIE

En zo kan het dus gebeuren dat niemand doorheeft wat voor bijzondere youngtimer er staat op het parkeerterrein van het etablissement waar we eigenaar Anthon van Dijk treffen, die overigens ook zelf even goed moest nadenken toen hij door zijn schoonzoon op het spoor van deze zwarte M5 Touring zonder logo’s werd gezet. “Hij had gezien dat er zo’n M5 Touring was geveild in de VS en stelde eerst voor om de auto samen te kopen. De auto stond bij Lekx in Alphen aan den Rijn, een specialist op het gebied van BMW-klassiekers en youngtimers. Hij wilde de auto eerst zelf houden, maar hij mocht er niet nog eentje bij van zijn vrouw. Ik heb er een dagje over nagedacht en besloot hem te kopen, waarna ik hem in een pand heb gestald.

Toen begon het verhaal met de schokdempers. Eén was zo lek als een mandje, maar de mannen van het Lekx wezen me op een Pools bedrijf. Ik heb alle schokdempers er zelf onderuit gesleuteld en naar Gdansk opgestuurd voor revisie. Dat kostte € 590 per stuk, tegen € 1.200 bij BMW Classics, waarbij reparatie in München ook nog eens een behoorlijke lange levertijd zou betekenen. Daarna gingen we hem klaarmaken voor de apk. De wielen zijn gerepareerd, maar er was ook nog een probleem met de CO-uitstoot die tien keer te hoog was. Mijn eigen BMW-specialist kwam er niet uit. Uiteindelijk kwam ik bij een bedrijf in Heerhugowaard, dat ook in rensportschool BMW’s doet. Het bleek om een relais te gaan dat € 10 kost en toen was de CO-uit stoot weer goed. Bij de RDW-keuring kwamen we erachter dat de auto in 2010 nog geschorst is geweest door zijn Duitse eigenaar. Hij werd daar twee keer per jaar warmgereden, stond verder stil.”

FABRIEKSCODES

De documentatie over de auto die Anthon overhandigt, is gedetailleerd en compleet, en struinend door dergelijke paperassen blijft de blik van de liefhebber het langst hangen bij het overzicht van de uitrusting en opties. In youngtimerland laat je zien dat je een kenner bent wanneer je van het betreffende merk de fabriekscodes uit het hoofd kent. 0320 staat voor ‘zonder typeaanduiding’. 0235 is een trekhaak met afneembare kogel. Een airbag voor de passagier is ook optie. Daarentegen was niveauregeling standaard aanwezig op de M5 Touring. “Daarover liepen we bij het opknappen van deze auto tegen een bijzonder verhaal aan. Op advies van de BMW-dealer was er verkeerde olie in het systeem gegaan. Een specialist die ik raadpleegde, sommeerde me meteen de auto op de brug te zetten om het spul eruit te laten lopen. Zoiets kan een hoop kwaad doen.”

KENNERSBLIK

Voordat we gaan rijden, lopen we een rondje om de auto. Doordat de logo’s zijn weggelaten, vraagt het op waarde schatten van deze Touring een kennersblik. De spiegels, de extra skirts rondom, en de 18-inch dubbelspaaks M-wielen zijn de grootste hints. In mei 1994 onderging de M5 zijn laatste wijzigingen, en vanaf dat moment had de auto deze wielen, een dikkere stabilisatorstang achter en een handgeschakelde zesbak. Slechts 209 Tourings zijn er met deze transmissie geleverd, waaronder dit exemplaar uit november 1994. Dat dit de uitgerijpte versie is van de M5 E34, blijkt verder uit de aanwezigheid van de EDCknop, waarmee je zelf de elektronische demping kunt instellen.

Het voelt goed om achter het stuur te zitten van de snelste stationwagon van zijn tijd, pas de tweede combiversie in de historie van het merk. Een volbloed BMW M-motor in een zakelijk verantwoorde verpakking, die vanbinnen naar huidige maatstaven krap en klein overkomt: een maatpak met extra gebruiksgemak. Het neemt je mee terug naar het BMW van die tijd. In het instrumentarium de grote overzichtelijke snelheidsmeter en toerenteller met eronder een olietemperatuurmeter. Rode naalden in plaats van witte, een tacho die maximaal 300 km/h aangeeft en een subtiele M met rood en blauw streepje ertussen onderstrepen het sportieve karakter. Dit dashboard stamt uit de tweede helft van de jaren 80, het decennium met misschien wel de mooiste BMW-interieurs. Kenmerkend voor die tijd is de sterk naar de bestuurder gekeerde middenconsole met een overvloed aan knoppen. Bij die van de boordcomputer staan Duitse afkortingen.

Het besef dat je echt in niet zomaar een 5-serie zit, komt bij het omdraaien van de iele sleutel. Een donkere brom, een geluid uit een ver verleden. Ik laat het op me inwerken en denk aan de bloedlijn van deze 3.8 zes-in-lijn. Hij stamt direct af van de 3.5 die eind jaren 70 debuteerde in de M1 en ook geleverd werd in de E28 M5 en de eerste serie M5 van de E34. In 1992 werd het blok opgeboord tot een inhoud van 3,8 liter. In de sportwagen had hij 277 pk, in de eerste supersonische zakensedan 286 om via de tweede generatie van die M5 op te klimmen naar 315 pk. Het is dan eind 1988. Vier jaar later gaat BMW M GmbH er verder mee aan de slag, want in Stuttgart hebben ze dan een W124 voorzien van een 326 pk sterke V8, de bij Porsche afgebouwde 500 E. Dat kunnen de Beiers natuurlijk niet over hun kant laten gaan en zo gaat de zescilinder naar 3,8 liter inhoud (3.795 cc). Een gigantisch slagvolume, al was het niet het grootste van de 5-serie, want van de E34 bestond ook een 540i met V8, goed voor 3.982 cc. Uiteraard moest die de M5 wel boven zich dulden qua vermogen: de 540i kwam tot 286 pk. Ook deze achtcilinder is als Touring geleverd.

BOVEN 4.000 TOEREN GAAT HIJ ZINGEN

De olie heeft lang nodig om op te warmen. De M5 Touring schakelt zwaar, de pedalen laten zich evenmin licht bedienen. Als de olietemperatuurmeter dan eindelijk op 90 graden staat, durven we verder in de toeren door te trekken. Boven de 4.000 toeren gaat hij zingen, krijgt hij er schik in. Verder doorhalen dan 5.000 tpm zien we nog niet zitten. De auto moet het dan uitschreeuwen van plezier. We kennen het maar al te goed van eerdere M-motoren uit deze jaren, maar het respect voor deze aan zijn tweede jeugd begonnen youngtimer met meer dan 180.000 kilometer op de klok is te groot. En de tijd om de auto echt goed te leren kennen, is bovendien te kort. Maar om eerlijk te zijn: we kunnen de neiging het onderste uit de kan te halen, heel goed onderdrukken. Je weet toch dat je zo’n auto in zijn tijd moet plaatsen, de prestaties van toen zijn niet met die van nu te vergelijken.

De hitsigheid van de Audi RS2 en de Volvo 850 T-5R met hun roffelende, geblazen vijfpitters heeft hij onderin niet, maar boven de 5.000 tpm moet de hel losbarsten en verwijst de M5 zeker de Volvo naar het tweede plan. Met een RS2 wordt het een ander verhaal. Die kleinere combi haalt door tot 262 km/h, en op deze M5 zit een begrenzer die bij 250 km/h ingrijpt. De M5 zal in de Audi toch zijn meerdere moeten erkennen als het op pure snelheid aankomt, maar staat daar als een gedistingeerde heer boven. Zoals hij qua voorkomen ook niets van dat schreeuwerige van de RS2 en de 850 T-5R Estate moet hebben. De wetenschap dat het de eerste absolute powerstation is, is voor hem en ons voldoende.