Vooral het verbruik van de Toyota C-HR+ maakt indruk

Toyota is de grote voortrekker als het gaat om hybride aandrijftechniek. Bij volledig elektrische aandrijflijnen daarentegen heeft Toyota eerst de kat uit de boom gekeken. Pas in 2022 maken we kennis met de bZ4X, Toyota’s eerste EV. In de herfst van 2025 maken we kennis met de C-HR+, wat in wezen niets anders is dan een ingekorte bZ4X. Alleen dan niet met de elektrotechniek van zijn iets grotere broer, maar met doorontwikkelde motoren en accu’s. Hij biedt bovendien meer keuze uit accucapaciteit en vermogensvarianten. Aardig detail: sinds zijn laatste update (eind vorig jaar) heeft de bZ4X juist de doorontwikkelde elektrotechniek van de C-HR+ en dus ook meer keuzevrijheid. Hoewel zijn naam overigens anders doet vermoeden is de C-HR+ niet de elektrische variant van de C-HR die we kennen met hybride aandrijftechniek. Dat is een compleet andere auto.

Altijd een elektromotor in de neus van de Toyota C-HR+ en dus geen frunk.

C-HR+ betekent sprong vooruit voor Toyota

Bij de eerste kennismaking laat de C-HR+ een prima indruk achter. Maar eerlijk is eerlijk, dat is een rit van een paar honderd kilometer over een mooie route door een bergachtig gebied, prima voor een eerste kennismaking, maar nog niet helemaal representatief voor het Nederlandse omstandigheden. We zijn benieuwd hoe de C-HR+ zich gedraagt in dagelijks gebruik in ons platte polderlandschap. Vier maanden lang zetten we hem in bij alles waarvoor we maar een auto nodig hebben.

Dat wordt flink doorrijden om aan de nodige kilometers te komen, want vier maanden is korter dan gebruikelijk voor onze duurtesten, de standaard is immers zes maanden. Maar deze keer doen we het iets anders. In estafettevorm komen er dit jaar drie Toyota’s voorbij, elk voor een periode van vier maanden. We zijn begonnen met de hybride Aygo X, nu debuteert de elektrische C-HR+ en die dtaagt over vier maanden het stokje over aan de plug-in hybride RAV4. Wat hebben die auto’s gemeen en wat onderscheidt ze? Aan het eind van het jaar hopen we daarin inzicht te kunnen verschaffen.

Typisch Toyota-interieur in de C-HR+, functioneel en zonder onnodige franje.

Drie uitvoeringen, wij pakken de gulden middenweg van de Toyota C-HR

De C-HR+ is er in drie aandrijfvarianten: een 167 pk voorwielaandrijver met een 54-kWh accupakket, een 224 pk voorwielaandrijver met 72 kWh en een bij 343 pk piekende vierwielaandrijver met eveneens 72 kWh. Alle drie kunnen ze bij de snellader met maximaal 150 kW gelijkstroom laden. Bij de wisselstroompaal laden de voorwielaandrijvers met maximaal 11 kW en de vierwielaandrijver met 22 kW. Dat dubbele laadvermogen heeft overigens niets met de aandrijftechniek te maken maar komt doordat die auto voorzien is van een 22-kW lader.

Dat heeft alles te maken met de uitrustingsniveaus. Toyota heeft er voor gekozen om de versie met de kleine accu alleen aan te bieden als Dynamic Limites Edition, de voorwielaandrijver met de grote accu alleen te leveren als First Edition en de vierwielaandrijver alleen aan te kleden in een uitvoering die Executive genoemd wordt. Die laatste is het meest compleet, de Dynamic Limited Edition is basic (al is dat relatief) en de First Edition zit er tussen in.

Veel opties biedt Toyota niet. Dat betekent dat je afhankelijk bent van wat de uitrustingsniveaus te bieden hebben en daarmee ook vast zit aan een bepaalde aandrijflijn. Zo wordt een elektrisch bedienbare achterklep alleen geleverd op de twee luxere (en dus potentere) uitvoeringen en zit bijvoorbeeld de rijbaanwisselassistent alleen op de Executive-uitvoering, en dus automatisch de 4WD. De rode C-HR+ in onze duurtestvloot is de 224-pk voorwielaandrijver. Dat zou de gulden middenweg kunnen zijn.

Verbruik Toyota C-HR+ valt mee

Wat in ieder geval in positieve zin opvalt is het verbruik dat we met de C-HR+ scoren. Onder normale omstandigheden is het heel goed mogelijk om onder de 13 kWh/100 km te duiken nu het weer een beetje mee begint te zitten. Doen we echt ons best, dan zien we zelfs wel eens minder dan 12 kWh per 100 over een gecombineerde route. Dat zijn waardes die we nog niet heel vaak zien in de praktijk. Eigenlijk alleen bij hele kleine en trage EV’s of bij Tesla’s. En nu dus bij de C-HR+. De combinatie van dat gunstige praktijkverbruik en de batterijcapaciteit levert ook een bovengemiddelde actieradius op. 500 Kilometer in de praktijk is in ieder geval vrij makkelijk haalbaar. Daarbij is het wel van belang dat je de snelheid in de gaten houdt. Al het bovenstaande is namelijk niet meer van toepassing zodra je harder dan 100 km/h gaat rijden. Hoewel de stroomlijn van de C-HR+ voor zo’n forse auto zeker niet slecht is, ga je bij 130 km/h wel zien dat de lucht minder makkelijk wijkt. Dan kun je zo 40 procent bij het verbruik optellen en van de actieradius aftrekken.

We zijn meer onder de indruk van het verbruik dan van de (snel)laadmogelijkheden van de Toyota C-HR+

Gelukkig toont de Toyota C-HR+ zich niet direct als een auto die je heel erg op het scherptst van de snede doet rijden. Met 224 pk is het geen geboren sprinter en de voorwielaangedreven lay-out en redelijk softe vering maken het ook al geen bochtenridder. Hoeft ook helemaal niet, dit is echt zo’n auto die excelleert in je rustig en zonder zorgen van het ene punt naar het andere brengen.

Wanneer we het uitrustingslijstje erbij pakken zien we bovendien dat we niet veel te kort komen. Mochten we toch dingen missen, dan zul je dat hier de komende maanden lezen. De auto komt voorbij in verschillende vergelijkende testen die we hebben gepland. Binnenkort lees je de dubbeltest met de Peugeot e-3008. Verder willen we weten wat de verschillen zijn met de zeer nauw verwante Subaru Uncharted, in feite een C-HR+ met een andere neus en een ander merklogo. Uiteraard mag ook een vergelijking met de vierwielaangedreven C-HR+ Executive niet ontbreken, is die echt acht mille meer waard? We gaan het uitzoeken, de rode Toyota zal weinig rust krijgen.