Toyota heeft de elektrische bZ4X ingekort: ziehier de Toyota C-HR+. Met nieuwe elektrotechniek is deze compacte cross-over op papier een serieus alternatief voor gevestigde namen als de Peugeot e-3008. Wat blijft daarvan in de praktijk over?
Na een aarzelende start neemt het aantal volledig elektrische Toyota-modellen nu gestaag toe. Dat brengt ons onder andere de C-HR+. Die compacte middenklasse cross-over heeft niets te maken met de C-HR die we kennen met een benzinemotor; het is feitelijk een ingekorte bZ4X. Hierbij is de afstand tussen voor- en achteras met 10 centimeter teruggebracht tot 2,75 meter en daarmee op een haar na gelijk aan die van bijvoorbeeld de Peugeot 3008 met zijn wielbasis van 2,74 meter. We onderzoeken vandaag of de C-HR+ daarmee ook een serieus alternatief kan zijn voor de elektrische cross-over van Peugeot.
De Peugeot 3008 is verkrijgbaar met zowel benzinemotoren (hybride en plug-in hybride) als volledig elektrisch. In dat laatste geval krijgt hij een ‘e’ voor zijn naam: e-3008. Louter elektrisch is de e-3008 er als 213 pk voorwielaandrijver met een 73-kWh accu en met datzelfde accupakket als 325 pk vierwielaandrijver. Daarnaast is de e-3008 ook verkrijgbaar als Long Range-versie met een 96,9-kWh batterij en een 231-pk elektromotor die alleen de voorwielen aandrijft.
In de C-HR+ tref je geen verbrandingsmotoren; die is er alleen batterij-elektrisch. Toyota biedt hem aan met keuze uit drie aandrijfvarianten: een 167 pk voorwielaandrijver met een 54-kWh accupakket, een 224-pk voorwielaandrijver met een 72-kWh batterij en een 343-pk vierwielaandrijver met diezelfde 72-kWh accu. In deze vergelijkende test hebben we de Toyota als 224 pk voorwielaandrijver, dus met de grootste accuvariant, en de Peugeot als 213 voorwielaandrijver, met de ‘kleine’ batterij. Daarmee liggen op papier in elk geval de specificaties dicht bij elkaar. Bruto hebben ze zelfs even grote accu’s: 77 kWh.
Komt de Toyota C-HR+ verder?
Hoewel de Toyota geen sportstand kent, reageert de C-HR+ veel enthousiaster op het stroomgaspedaal. Natuurlijk, de Toyota-motor kan 17 pk meer leveren. Daarentegen heeft de Toyota een lager maximum koppel, al zegt dat niet zoveel zolang we niet van beide auto’s de totale overbrengingsverhouding van de aandrijflijn kennen. We weten dus niet wat er aan de wielen komt. Wat vooral scheelt, is dat de C-HR+ 223 kg minder weegt en ook nog eens ruim vier centimeter lager en twee centimeter smaller is, met een kleiner frontaal oppervlak tot gevolg.
Dit maakt de Toyota op de verschillende sprintonderdelen niet alleen rapper dan de Peugeot; het heeft ook invloed op het verbruik en de actieradius. Op een volle accu komen we met de Peugeot 421 km ver en met de Toyota 469 km. Dat scheelt 48 km. Al is dat verschil niet zo groot als dat tussen de opgegeven WLTP-waarden, dan zou de C-HR+ zelfs 93 km verder moeten kunnen komen dan de e-3008. Inclusief alle laadverliezen noteren we voor de C-HR+ een gemiddeld testverbruik van 16,5 kWh/100 km. Een keurige waarde voor een middenklasse cross-over. Dat is beduidend zuiniger dan de 19,8 kWh/100 km die we met de e-3008 nodig hebben.
Overigens hebben we de e-3008 met dezelfde aandrijflijn twee jaar geleden ook in een test gehad, onder vrijwel gelijke omstandigheden. Toen kwamen we aan de laadpaal op een gemiddeld testverbruik van 17,5 kWh/100 km en haalden we op een volle accu een actieradius van 465 km. Dat zijn aanzienlijke verschillen met nu. Maar hoe we ditmaal ook ons best hebben gedaan, beter dan 19,8 kWh/100 km en 421 km zit er nu niet in.
Bij het laden zelf ontlopen de Peugeot en de Toyota elkaar maar weinig. Aan de gelijkstroomsnellader piekt de Toyota bij 150 kW en de Peugeot bij 160 kW, terwijl ze aan de wisselstroomlaadpaal allebei een maximum hebben van 11 kW. Voor wie meer wil: de vierwielaangedreven C-HR+ kan ook met 22 kW overweg. Bijladen tijdens het rijden, oftewel regeneratief remmen, doen beide slechts in beperkte mate. Met flippers achter het stuur kun je bij zowel de Peugeot als bij de Toyota instellen hoe hard je op de motor afremt, maar al snel heb je ook het rempedaal nodig. Dat voelt bij de C-HR+ een fractie steviger aan, al sta je bij een noodstop met de Peugeot net iets eerder stil.
Dat de Toyota lichter is, zie je niet alleen terug in het verbruik en in de actieradius. Je voelt het ook tijdens het rijden. De Peugeot zet in bochten net iets meer door en op oneffenheden zit er in de e-3008-koets wat meer beweging; zonder de extremen op te zoeken heeft Toyota voor een meer dynamische afstemming van het onderstel gekozen, terwijl Peugeot iets meer aan de comfortabele kant zit. Dat geeft meer rust in de Toyota. De stuurinrichting van beide auto’s sluit keurig bij het weggedrag aan. Die van de Toyota voelt een fractie communicatiever, die van de Peugeot doet juist wat afstandelijker aan.
Waar heb je de meeste ruimte?
De afstand tussen voor- en achteras mag bij de C-HR+ dan wel net iets groter zijn als bij de e-3008, de Peugeot is verder in alle richtingen een maatje meer dan de Toyota. Voorin komen we in beide auto’s niets te kort, al zijn de Toyota-zittingen niet de langste in hun soort en geven de Peugeot-stoelen meer steun. Toch kost het moeite om bij deze auto’s de ideale positie achter het stuur te vinden. Ze hebben helaas allebei het instrumentarium hoog boven op het dashboard staan. Bij Peugeot hoort dat inmiddels bij de merkidentiteit; krampachtig houden de Fransen aan deze opstelling vast. Verder vindt het amper navolging, kennelijk met een goede reden.
Nou ja, behalve bij Toyota dan. In de bZ4X zagen we het en het komt hier dus terug in de van die bZ4X afgeleide C-HR+. Met dat hoge instrumentarium heb je niet direct een head-up display nodig, maar het stuur ontneemt al snel het zicht op het onderste deel van het beeldscherm. Het stuur dan maar lager zetten biedt enig soelaas, maar zeker wanneer je wat langer bent, levert dat een ongemakkelijke zithouding op. Kortom, we hebben in deze auto’s een ergonomische uitdaging. In de nauw aan de C-HR+ verwante Subaru Uncharted, met hetzelfde dashboard, zien we een afgeplat stuurwiel. Dat scheelt iets. Overigens lijkt het bij Toyota een eenmalige exercitie. Bij de compleet nieuwe RAV4 waarmee we vorige maand reden, zit het instrumentarium weer gewoon achter het stuur.
Beide merken lopen met hun infotainment niet voor de troepen uit. De multimediasystemen vragen te veel aandacht, die je op dat moment niet op de weg kunt richten. Peugeot komt je weliswaar tegemoet met een separaat setje sneltoetsen, maar dat laat zich niet blindelings bedienen. In de Toyota is het niet veel beter, al zijn we wel blij met de draaiknop voor het audiovolume.
Als we achter in deze auto’s moeten plaatsnemen, dan het liefst op de achterbank van de Peugeot. Onder de aflopende daken hebben we bij beide weliswaar evenveel hoofdruimte, maar Toyota creëert die ruimte door de zitting van de achterbank nog lager te plaatsen dan Peugeot dat al doet bij de e-3008 (het scheelt zes centimeter). Hierdoor maken je knieën achter in de C-HR+ een behoorlijk scherpe hoek en is de zitpositie niet ideaal. Een frunk hebben ze allebei niet, alle bagage moet achterin. Onder de hoedenplank van de Toyota past 416 liter en in de kofferbak van de Peugeot kun je 520 liter kwijt. Verder mag de C-HR+ een aanhanger van slechts 750 kg trekken, terwijl je bij de e-3008 1.250 kg mag aanhaken.
Wie biedt het meeste waar voor je geld?
Toyota geeft per aandrijfvariant geen keuze uit uitrustingsniveaus; met het toenemen van het vermogen neemt ook de uitrusting toe. Op zich geen probleem; de basisuitvoering is al redelijk compleet aangekleed. De €42.995 kostende 227-pk versie in deze test gaat door het leven als de First Edition. Dat is de middelste uitrustingsvariant. Losse opties biedt Toyota niet of nauwelijks aan. Wil je extra functionaliteit zoals een rijbaanwisselassistent of een parkeer- en manoeuvreerhulp met 360-graden camera, dan ben je aangewezen op de acht mille duurdere Executive en daarmee ook op vierwielaandrijving en 343 pk.
Als het je puur om die 360-graden camera gaat, is er een voordeliger alternatief: de €2.000 duurdere bZ4X met dezelfde aandrijflijn heeft hem standaard, in combinatie met koplampsproeiers en dakrails. Maar ook meer beenruimte en extra bagageruimte. Peugeot levert de 210-pk versie van de e-3008 in drie uitrustingsniveaus, dat begint bij €42.990 voor de Allure. De auto op deze pagina’s is de meest complete: de GT Exclusive die voor €51.890 in de prijslijst staat.
Peugeot werkt in tegenstelling tot Toyota wel met een lijst aan optiepakketten. Hierdoor kun je een groot deel van de extra functionaliteit van de luxere versies bij de basisuitvoering apart bijbestellen zonder dat je meteen voor een flink bedrag naar een completere uitvoering moet. Het is een puzzel die je op basis van je eisen en wensen voor jezelf mag leggen. Leggen we de uitrustingsstaatjes van de nagenoeg evenveel kostende C-HR+ First Edition en e-3008 Allure naast elkaar, dan zien we bij de C-HR+ standaard een warmtepomp, adaptieve cruisecontrol, een draadloze telefoonlader en stuurverwarming, waarvoor je bij Peugeot moet bijbetalen of moet kiezen voor een luxere uitvoering. Op dit vlak krijg je bij Toyota meer waar voor je geld.
Dit artikel is gratis te downloaden in PDF-formaat. Hiervoor maak je eenmalig een AutoWeek account aan, waarna je onbeperkt uit het AutoWeek archief kunt downloaden.
Oordeel
AutoWeek-oordeel 1 Toyota 30,5 punten 2 Peugeot 28,0 punten Met zijn fraaiere interieur, betere zitpositie voor de achterpassagiers, aanzienlijk meer bagageruimte en een hoger trekgewicht scoort de Peugeot punten. Maar Toyota gooit hogere ogen met een lager verbruik, een grotere actieradius, betere rijeigenschappen, lagere gebruikskosten en vooral een rijkere standaarduitrusting. Dat maakt de C-HR+ de betere EV ten opzichte van de e-3008.
