Elektrische C-klasse van Mercedes kan zelfs Audi A6 e-tron de baas

Het voelt een beetje gek om een Mercedes C-klasse met een Audi A6 te vergelijken. De geijkte tegenstander zou een elektrische Audi A4 zijn. Of A5, zoals het model tegenwoordig heet. Maar de A5 is er alleen met verbrandingsmotoren. Daar komt bij dat de net nieuwe elektrische C-klasse niets te maken heeft met de C-klasse waar benzine of diesel in gaat. Sterker nog, dat model uit 2021 heeft net een facelift gehad. Hij heeft nu ook de grote grille van de elektrische C en nieuwe GLC. Maar hij is korter, lager en smaller dan de C400 op deze pagina’s. De komst van een nieuwe CLA speelt hierbij ook een rol. Deze Mercedes is ook zeer nieuw en in tegenstelling tot bij de C-klasse wordt hij wél ingezet met benzine- en elektrische aandrijflijnen op hetzelfde platform. Dit mede omdat het platform met een dwarsgeplaatste motor voorin gemakkelijker te combineren is met accu’s en elektromotoren dan bij een model waarbij de motor in de lengterichting ligt, zoals de C. En dus houdt Mercedes de modellen gescheiden. Maar het formaat van de C in combinatie met de specificaties betekent wel dat hij afstand neemt van bestaande, voor de hand liggende concurrenten. De nieuwe BMW i3 is natuurlijk de belangrijkste rivaal, maar die is er nog niet. Een Lexus ES heeft te weinig vermogen voor de C400 en de Tesla Model 3 is tegenwoordig eerder een prijsvechter dan een premium product. En zo komen we bij de A6 e-tron uit. Hij staat op hetzelfde nieuwe PPE-platform waar ook de Porsche Macan en Audi Q6 gebruik van maken. Maar nieuw is een relatief begrip; het model is alweer twee jaar op de markt. Accu, vermogen en actieradius: het klopt allemaal heel behoorlijk naast de Mercedes. En dus kijken we hoe dicht de nieuwe Benz tegen een hoger segment aan schurkt.

De C400 4Matic is vooralsnog het dikste model dat je van de nieuwe Mercedes kunt krijgen. Niet dat hij wezenlijk verschilt ten opzichte van de C300, die op dit moment de instapper is. Ook deze variant heeft vierwielaandrijving; de achterwielaangedreven versies komen later op de markt. Bij een EV betekent 4WD ook veel vermogen, want je krijgt er altijd een elektromotor bij. De Mercedes van vandaag heeft dan ook maar liefst 489 pk. Dat is meer dan de C63 AMG uit 2010 had!

Kijken we naar de Audi A6, dan heeft de quattro-versie 428 pk en dat is prima. Zowel de Mercedes als de Audi heeft een 100 kWh (bruto)-accu. Ze maken allebei van een 800-volt platform. Wel merk je dat de Mercedes wat nieuwer is. Zo zijn het opgegeven verbruik en de DC-laadsnelheid allebei wat beter. Na de CLA en de GLC heeft Mercedes met de C-klasse ook het EQ-label definitief vaarwel gezegd. Of nou ja, bijna, want op het kenteken heeft de auto nog altijd de toevoeging ‘with EQ-technology’. Maar het teruggrijpen naar de vertrouwde naam, nota bene terwijl de ándere C-klasse er ook nog is, zegt genoeg over het vertrouwen in het nieuwe model.

Onze elektrische C400 is 13 centimeter langer dan de benzine-C en heeft een behoorlijke ‘aanwezigheid’. Niet in het minst door zijn enorme grille, die in het donker verlicht is. Maar de proporties zijn in orde: de elektrische C heeft niet het geforceerde zetpil-effect van de EQE en EQS. Aan de binnenkant is het een hypermodern geheel, waarbij het aanwezige Hyperscreen (een apart te bestellen optie) de auto omtovert in een groot touchscreen. Maar Mercedes heeft in alle wijsheid besloten er enkele fysieke knoppen bij te leveren voor functies als audiovolume en rijstand, en dat stemt tot tevredenheid. We merken aan reacties op straat dat de klatergoud-uitstraling niet ieders smaak is, maar de cockpit is zonder twijfel zeer hoogwaardig. Alles voelt zoals je van een dure Mercedes verwacht en de zitpositie is goed.

Achterin is het niet ruim, maar volwassenen kunnen er zitten, mede dankzij de vorm van de stoelen en de achterbank. De kofferbak meet 470 liter; de smalle toegang is wel een nadeel vergeleken met de Audi met zijn vijfde deur. Voorin heeft de C-klasse een frunk met een inhoud van maar liefst 100 liter. Dat is in de dagelijkse praktijk een niet te onderschatten voordeel.

De Audi oogt naast de C-klasse wat massiever. De Sportback-vorm is wat minder traditioneel dan die van de gewone sedan, maar de A6 e-tron werkt in zijn totaliteit een stuk beter dan veel andere EV’s waarbij te veel is opgeofferd aan de stroomlijn. Zijn vormgeving klopt en is minder polariserend dan de glitterende Benz. Je zit voor EV-begrippen lekker laag in de Audi en merkt meteen dat de A6 in feite uit een hoger smartsegment komt. Het voelt allemaal net een tikje ruimtelijker.

De Virtual Cockpit met het touchscreen herbergt zo goed als alles. Het ziet er modern uit, maar kan als het gaat om overzicht en bedieningsgemak niet tippen aan het systeem in de Benz. De Audi heeft bijna geen fysieke knoppen, maar is in ieder geval zo verstandig geweest om de Drive Select-knop wél apart te houden. Op het stuur opvallend genoeg enkel haptische toetsen; de Audi Q6 heeft inmiddels een nieuw stuur met enkele fysieke knoppen. Je verwacht dat daarom ook snel in de A6 aan te treffen.

De achterbank is vergeleken met die van de Mercedes een oase van ruimte. Benen en hoofd hebben het een stuk beter, hoe groot de C-klasse ook is geworden. De kofferbak meet meer dan 500 liter, maar belangrijker is de vijfde deur, die de kofferruimte goed toegankelijk en daarmee bruikbaarder maakt.

Snel zijn ze allebei. Maar ook al zou je zeggen dat er in elektromotoren niet veel karakterverschil zit, merk je wat er mogelijk is op het gebied van stroomrespons. De Benz profiteert van zijn hogere koppel en rijdt enorm soepel, terwijl het échte vermogen pas komt als je het pedaal vloert. De C400 is dan ook krankzinnig snel. De sprint vanuit stilstand naar 100 km/h klokten we onder de vier seconden. In de dagelijkse praktijk kom je in de Audi evenmin iets tekort, want vol gas doe je alleen voor de vorm. Je merkt wel dat de C-klasse al dat vermogen wat soepeler met je deelt. Alsof de ene auto een V8 heeft en de andere een V6 die nét iets meer toeren nodig heeft.

Niet verrassend: de Audi (boven) is achterin een stuk ruimer.

Tractie is door vierwielaandrijving nooit een probleem en beide auto’s wekken enorm veel vertrouwen met hun onderstel. Na al die nieuwkomers uit China is het een verademing om met zoveel stabiliteit onderweg te zijn. De Audi is stugger en ligt wat strakker, al is het stuurgevoel te afstandelijk om echt van een rijdersauto te spreken. Het is op en top Audi. Net zoals de C-klasse herkenbaar Mercedes is. Net wat meer comfort, net iets meer beweging in het koetswerk. Maar wel met een geweldige wegligging, vol rust en vertrouwen. Het is een zalige auto, vooral omdat Mercedes geen offers heeft gebracht voor de elektrische aandrijflijn. Als we na een rit in een C250 op benzine in deze elektrische C400 stappen, dan voelt de EV sneller en moderner. Het hogere gewicht merk je alleen tijdens een noodstop. Dit is zonder enige twijfel Mercedes’ beste visitekaartje voor elektrisch rijden tot nu toe.

De Audi voelt vergeleken met de Mercedes groter en steviger. Het verschil tussen D- en E-segment is merkbaar, ook al heeft de Benz iets meer persoonlijkheid. Wat betreft actieradius en laden heb je aan beide modellen een goede, ook bij rappe snelwegritten over de autobahn richting je wintersportbestemming. De grote accu is de basis, maar het verbruik blijft daarbij binnen de perken. Vooral de Mercedes laat zien hoe modern hij is. Hoe verder we reden, hoe zuiniger de auto werd. De Audi haalde zijn door de fabriek beloofde score niet, maar zakte evengoed zonder moeite onder de 18 kWh/100 km. Dat was ooit bij de E-tron SUV wel anders! Snelladen gaat in beide modellen uitstekend, maar ook hier is de technische voorsprong van de nieuwe Mercedes zichtbaar, want hij piekt over de 300 kW. Beide testauto’s hebben een nette laadcurve, maar de C-klasse begint en eindigt hoger.

Meer 'scherm' in de Mercedes, maar de ergonomie werkt dankzij de paar aanwezige knoppen erg goed.

De prijskaartjes van onze testauto’s lopen nogal uiteen, maar dat is te wijten aan de tamelijk rijke uitrusting van onze Audi-demo. We hebben het dan over de Avant quattro die we reden, niet de vrij kale RWD Sportback op de foto’s. De prijs van de C-klasse valt ons nog mee, gezien de luxe-beleving. Maar dat is ook een bewuste keuze van de importeur, die voor de hand liggende opties als stoelkoeling en autopilot op de demo achterwege heeft gelaten. Zou je de Audi ruwweg gelijk uitrusten, dan is het gat tussen de €5.000 en €10.000; precies het verschil in marktsegment. De Mercedes is goed, maar geen E-segmentauto. De Audi combineert zijn ruimte met een volwassenheid die zijn klasse eigen is. De C-klasse voelt speelser, maar ook dat past bij een D-segmentauto. Het feit dat de Mercedes dit onderlinge duel nét in zijn voordeel beslist, zit hem vooral in de elektrische voorsprong en moderne cockpit. Twee jaar maakt in deze tijden veel verschil. Maar het feit dat twee Duitse elektrische auto’s op zo’n hoog niveau de strijd met elkaar aangaan, belooft veel goeds voor de toekomst van de Europese industrie.

De Audi biedt meer liters, maar vooral ook een grotere toegang.

Andere auto voor de foto

We hebben altijd scherpe kentekenfans, die natuurlijk meteen hebben gezien dat de A6 op deze pagina’s geen quattro is, maar een instapper met achterwielaandrijving. Voor de fotografie was er geen quattro beschikbaar, dus die hebben we als Avant getest. Alle metingen zoals verbruik, sprint en remweg zijn uiteraard met de Avant gedaan.

Geen quattro voor de foto's, maar we testten er wel één!

Beoordeling verbruik

Met de Mercedes kwamen we zonder al te veel moeite onder de 16 kWh/100 km, waardoor je een enorme actieradius krijgt. Hoe langer we onderweg waren, hoe verder het verbruik daalde. Dit belooft veel voor de achterwielaangedreven versies. De Audi haalt de lage scores van de Benz niet. De A6 is natuurlijk een grotere auto, maar het gat zit ook in de techniek. Overigens vinden we de score van de A6 op zichzelf heel netjes. Ook de Audi wordt een stuk zuiniger als je meer dan ruwweg 50 kilometer hebt afgelegd: de warmtehuishouding speelt daarbij een grote rol...

Concurrenten

BMW i3 50 xDrive, vanaf €63.301.

De BMW i3 is snel op de markt.

We rijden hem binnenkort: op het platform van de iX3 nu ook als lage 3-serie. Dat belooft vooral veel qua rijeigenschappen, maar de elektrische specificaties zien er ook goed uit.

Genesis G80 AWD, vanaf €74.200.

Korea probeert het opnieuw in het luxe-segment. En het ziet er deze keer veelbelovend uit.

Enorme Koreaanse sedan. Het luxemerk van Hyundai probeert het opnieuw in Europa en de G80 mikt op luxe en achterbankruimte. De vanafprijs is hoog, maar alles zit er op en aan.