Lexus ES komt wat te kort maar Volvo ES90 maakt meer fouten

De grote luxe zakensedans zijn flink uitgedund. Bij de huis- tuin- en keukenmerken moeten we inmiddels naar AutoWeek Classics voor modellen als de Renault Safrane, Opel Omega en Citroën C6. Maar ook in de premiumhoek is er veel verdwenen. De Jaguar XF, de Saab 9-5, de Maserati Ghibli en Cadillac CTS verdwenen allemaal van het toneel. Het zijn de Duitse drie die in Europa stug volhouden. Met één Aziatische uitzondering: Lexus. Het merk moet en zal zich verdedigen in het E-segment. Het deed dat jaren met de Lexus GS tot in 2018 de wat bravere ES met voorwielaandrijving naar Nederland kwam. Het model bestond in andere markten al langer, en kon mooi worden ingezet toen de GS verdween. Er is nu een volledig nieuwe ES (wereldwijd alweer nummer acht) die krijgt op twee manieren flink wat meer verantwoordelijkheden dan zijn voorganger. Met het verdwijnen van de grote LS, is het per direct de grootste sedan die Lexus verkoopt. Mede daarom is hij flink groter: ruim 5,14 meter. En dat is bijna net zo groot als een (niet verlengde) S-klasse. Zijn voorganger bleef onder de 5 meter. Een groot deel van die winst ging naar de achterbank, om zo merktrouwe LS-rijders een alternatief te bieden. Een andere grote stap is dat de auto er nu ook als elektrische versie is. De ES staat op het TNGA-K platform dat hij deelt met onder meer de Toyota RAV4 en de  Lexus RX en is zodoende in staat zowel benzine als stroom te verwerken.

Meer vermogen, minder luxe

Qua keus lijkt het simpel, maar is het toch ingewikkeld: de instapper 350e heeft voorwielaandrijving met 224 pk en 77 kWh aan accu. Dan heb je de 500e met vierwielaandrijving. Die extra motor brengt hem op 343 pk. De accu? Soort van gelijk, maar net niet: 75 kWh. Een soort ruimtekwestie op de achteras, want de batterij is technisch gelijk. Nog raarder wordt het als we naar de uitvoering kijken. Ons testmodel is de 500e: de Luxury line. Maar de 350e is er ook in Executive Line en President Line! Die bieden meer opties en meer luxe, maar dus wel minder vermogen. Alsof een BMW 5-serie met zes-in-lijn minder luxe biedt dan een basis 520i. De importeur kon niet meer melden dan dat de keus van de fabriek was. Al met al geen ramp, maar wel merkwaardig. We gingen voor de 500e omdat de basisversie wel erg achterblijft qua vermogen als we er een concurrent bij halen. Neem Volvo! Oplettende lezers hadden al opgemerkt dat we Zweden niet noemden in het begin terwijl die nog steeds meedoen in het E-segment. Maar we zijn ze niet vergeten, ze doen mee in deze test! En wel met de nieuwe ES90. Een volledig elektrische hatchback. Want ja, er is een vijfde deur, anders dan de S90 die we al zo lang kennen. De instapper heeft achterwielaandrijving en 333 pk. Prima tegen onze Lexus. Mocht je meer willen: met vierwielaandrijving gaat het model tot 680 pk. Wat laat zien dat Lexus wel erg spaarzaam is met de pk in deze klasse. Maar met deze versies tegen elkaar gaat het prima op. De accu in de Volvo heeft wel iets meer: 92 kWh. De versies met 4WD krijgen 102 kWh.

De Volvo voelt vanbinnen een stuk luxer aan.

Hoge auto’s

Naast elkaar valt op hoe hoog beide auto’s zijn. De Volvo viel hiermee na zijn onthulling al op, maar de Lexus is stiekem nog hoger! Versus een Audi A6 e-tron scheelt het zomaar 8 centimeter. Dit natuurlijk omdat er flinke accu’s in de bodem moeten, wat gevolgen heeft voor de opzet van de auto. En vanbinnen merken we dat ook. In de Lexus zit je wat hoger dan verwacht. De materialen zijn oké en de afwerking en bouwkwaliteit is top, maar verfijnd of indrukwekkend is het ook weer niet. Een beetje als een heel luxe Toyota Camry. Voor je neus een scherm en in het midden een groot touchscreen. Het werkt een stuk beter dan sommige multimediasystemen van Lexus uit het verleden, maar de totale uitstraling is toch wat simpel in een tijd dat we worden overspoeld met technologische hoogstandjes waarbij apps van externe partijen gebruikt kunnen worden. Wel fijn dat er nog enkele fysieke knoppen te vinden zijn, maar waarom moeten we voor rijstanden dan weer het menu in? Over naar de Volvo, wiens interieur veel meer indruk maakt dan dat van de Japanner. Het materiaalgebruik is beter, met mooie details zoals de kleine tweeter op het dashboard. En dan te bedenken dat Volvo-interieurs nog onderdoen voor die van interne collega’s van Polestar, Lotus en Zeekr. De stoel is ook erg prettig en bij overstappen valt op hoeveel meer zitcomfort hij biedt dan de Lexus. Het multimediasysteem is een stuk moderner, met veel meer opties. Ook hier is de toegankelijkheid niet ideaal, maar dat klimaatcontrole altijd onder aan het scherm staat is top. Achterin is een pijnpunt. De hoofdruimte valt ondanks de aflopende daklijn nog soort van mee, en in harde centimeters is de beenruimte redelijk. Maar de bank staat zo laag dat het extreem oncomfortabel is. Dit zit gewoon onprettig voor volwassen mensen, zeker op langere afstand. De ES laat zien dat accu’s in de bodem niet per se een onoverkomelijk probleem veroorzaken. De bank staat een stuk hoger. Tel daar de bizarre beenruimte en adequate hoofdruimte bij op, en het chauffeuren kan beginnen. Een LS-vervanger is het niet, daarvoor is het allemaal veel te basic. Vergelijk bijvoorbeeld de bediening van de klimaatcontrole met de Volvo. Maar let op, voor de minder vermogende 350e kan je een lounge seat bestellen en dan zit je ineens een stuk beter. De kofferbak van de Lexus is ook een stuk groter dan die van de Volvo, maar door de sedan-klep wel een stuk minder praktisch bruikbaar. Ook heeft de Zweed een frunk, in de Japanner krijg je niet eens een klein vakje voor je laadkabel.

Lexus ES

De achterbank van de Volvo (onder) zit bizar slecht omdat hij zo laag is. De Lexus (boven) zit beter en is ruimer.

Zelf schakelen, maar waarom?

Achter het stuur van de Lexus vinden we flippers, waar je niet alleen de regeneratiestand kan kiezen, maar ook kunt flipperen alsof je door fictieve versnellingen gaat! Hyundai was de eerste die dit briljant toepaste in de Ioniq 5N en Porsche levert het sinds kort in de Taycan. Auto’s waarin controle wat toevoegt. In deze ES is het echter net zo min nodig als een handbak in de hybride versie. De continue aandrijving past juist heel goed bij Lexus en het flipperen zal je na één keer proberen nooit meer doen. Het vermogen is dik in orde voor de auto, zeker als je de vorige hybride ES gewend was. Met 5,5 seconden tot 100 km/h is de auto gewoon vlot. Ook goed is hoe Lexus het vermogen verbergt tot je het nodig hebt met een zwaar gaspedaal. De auto is verre van hitsig en heel kalmerend, maar áls je ineens vermogen wil staat het voor je klaar. In de Volvo kan je relatief gezien het vermogen iets minder goed doseren, ook omdat er overal lichte vertraging op zit. Het is niet vaak dat de Lexus in een vergelijkende test de auto met beter stuurgevoel is, maar in de ES voel je zowaar nog iets als je bewust forceert, in de Volvo echt niet. Dat maakt de auto wel erg afstandelijk en zo kennen we het merk ook weer niet. Het (te) zachte onderstel kenmerkt heel veel Chinese nieuwkomers en de Volvo-engineers kregen blijkbaar niet de vrijheid om de auto richting de oude S60 te bewegen. We zagen het ook al in de EX90, al is deze ES90 wel beter. Op lange afstand brengt het je wel ultiem comfort, maar een beetje gevoel is ook wat waard. De Lexus is eveneens comfortabel, maar dan met een merkbaar betere wegligging. De demping is goed, de auto voelt elk moment vertrouwd. Als we heel raar doen op een oprit pompen we er een lichte goed te corrigeren vierwieldrift uit, wat vooral laat zien hoe goed de balans is. Maar hij mist wel karakter. Het gaat allemaal zo braaf als in een grote Toyota, de spirit van de GS is ver weg. Bovendien voelt een lange auto met (in basis) voorwielaandrijving altijd een beetje alsof je een bus rijdt. Er komt zoveel auto achter je aan. De Skoda Superb had daar ook last van. Het totaalpakket schreeuwt ‘taxi’, want daarvoor is de auto perfect. Zeker met de elektrische eisen in Nederland. Passagiers zitten uitstekend achterin, de auto is zuinig, stil en betrouwbaar en tuft braaf 200.000 kilometer per jaar. De Volvo als taxi inzetten levert je veel slechtere reviews op van klanten die met hun knieën op neushoogte zitten. Maar als bestuurder word je meer verwend door de luxe, de stoel en het gevoel dat je met iets leuks rijdt. Niet alles is meetbaar, maar de funfactor is in de Zweed wel hoger.

Qua stroom verrassen beide auto’s ons met een heel aardig verbruik, wat los van kosten ook goed nieuws is voor de actieradius. Moet je toch laden op lange ritten, dan gaat dat in de Volvo een stuk sneller: door zijn 800 volt systeem kan je tot 300 kW laden. De 150 kW van de Lexus is echt te weinig voor deze klasse. Zelfs de BMW i5 - die al enige tijd op de markt is - haalt met 400 volt al 205 kW. Voor een gloednieuw model in dit hoge segment mist Lexus hier echt de boot.

De Lexus (onder) heeft een grotere kofferbak, maar de vijfde deur van de Volvo is praktischer.

Duurder maar mooier

Onze test-Volvo is een luxe Ultra-uitvoering, de meest luxe variant met dit vermogen. Dat kost je al krap 80.000 euro en met zaken als autopilot, B&W geluid en een digitale achteruitkijkspiegel (handig gezien het slechte zicht naar achteren) komt de demo op ruim 88.000 euro. Flink meer dan de Lexus, die, zoals vaker bij het merk, geen losse opties heeft behalve de kleur. Maar op elk vlak is te zien waar dat geld zit. De Volvo is luxer en mooier en heeft veel meer techniek aan boord. Een basisversie (de Core) begint bij 67.000 euro, maar dan is hij wel iets kaler dan de ES. De balans zit ergens in het midden.

Er zijn al flink wat gebruikte Volvo's ES90 te krijgen, check onze occasionsvergelijker.

Voor de Lexus ES begint de keuze ook toe te nemen voor een bestaand exemplaar!