Topdesigner en oer-Twingo-ontwerper Patrick le Quément heeft niets met retrodesign nieuwe Twingo

Opvallend genoeg heeft Patrick le Quément als hij jong is niet de droom om auto-ontwerper te worden. Hij studeert industrieel design in Groot-Brittannië, waarbij productdesign centraal staat. Zijn docent, een voormalige Bauhaus-professor, heeft een uitgesproken hekel aan styling. De naam Raymond Loewy, de fameuze Franse industrieel ontwerper die onder meer verantwoordelijk was voor de Studebaker Avanti, mag tijdens zijn lessen zelfs niet eens worden uitgesproken.

Toch leest Le Quément stiekem automagazines met twee medestudenten, waaronder Trevor Creed, die later hoofddesigner wordt bij Chrysler. “We wisselden autobladen uit op een manier alsof het om pornoblaadjes ging”, zegt Le Quément lachend als hij daarop terugkijkt. “Na mijn studie stuurde ik bijna honderd sollicitatiebrieven. Raymond Loewy bood me weliswaar een baan aan, maar het salaris was zo laag dat ik er eigenlijk niet van kon leven.”

Simca, dat later opgaat in Chrysler Europe, biedt uiteindelijk uitkomst. Daar ontmoet hij ontwerper John Pinko, die had meegewerkt aan de eerste Ford Mustang. Hij wordt zijn leermeester. Le Quément: “De Amerikanen liepen destijds ver voor op Europa op het vlak van designtechnieken. Het voelde alsof ik een privéleraar had.”

In mei 1968 verlaat hij Frankrijk. Ford biedt hem een baan aan in Groot-Brittannië. Daarmee begint een internationale loopbaan die hem via Engeland, Duitsland, de Verenigde Staten, Australië en Brazilië uiteindelijk naar Renault zal brengen.

Ford Cargo als favoriet, ook al ontwierp hij de revolutionaire Sierra

Bij het horen van de naam Le Quément denken veel mensen direct aan de Ford Sierra, die in 1982 een schokgolf teweegbrengt in de autowereld met zijn baanbrekende, aerodynamisch ronde vormgeving. “Mijn favoriet uit die periode is echter, het zal je verbazen, de Ford Cargo. Die vrachtwagen had een revolutionaire cabine met grote zijruiten, waardoor chauffeurs veel beter zicht kregen op fietsers en voetgangers. De Cargo werd Truck of the Year en wordt in aangepaste vorm nog altijd geproduceerd.”

Ook de Sierra betekent een radicale koerswijziging. Ironisch genoeg staat Le Quément ook aan de wieg van de hoekige laatste Ford Taunus-generatie, die als technische basis voor zijn radicale opvolger dient. “Met de Sierra wilde Ford niet alleen stappen zetten op het gebied van aerodynamica, maar dat ook aan de wereld laten zien. Het design moest uitstralen dat de auto veel tijd in de windtunnel had doorgebracht.”

Voordat Le Quément naar Renault overstapt, werkt hij eerst nog korte tijd bij de Volkswagen Group. De directie in Wolfsburg wil Le Quément graag aanstellen als eerste concern-designchef voor de merken Volkswagen, Audi en Seat, waaruit het concern destijds bestaat. Het loopt anders, want dan verschijnt Renault in beeld. “Ik voelde me niet aangetrokken tot Renault vanwege de uitstraling van de modellen, maar vanwege de slimme ideeën. Daarbij citeer ik graag Le Corbusier, die stelde dat design zichtbaar gemaakte intelligentie is. Dat zag ik terug bij Renault.”

Auto’s tellen tijdens vakantieritten

Zijn band met het merk begint zelfs al in zijn jeugd. “Tijdens vakantieritten telden ik en mijn zussen het aantal passerende auto’s van de verschillende merken. Omdat ik als jongste Renault toegewezen kreeg, won ik vrijwel altijd.” Zijn jeugd kent ook een tragische kant. “Mijn vader kwam om het leven bij een verkeersongeval in een Renault. Daarna stuurde mijn moeder me naar een Engelse kostschool. Daar leerde ik vloeiend Engels spreken, iets wat later mijn internationale carrière mogelijk maakte.”

Bij Ford vindt Le Quément een mentor in de vorm van hoofddesigner Uwe Bahnsen. “Hij vond dat ontwerpers meer moesten zijn dan mensen die fraaie lijnen tekenen; Bahnsen stuurde me zelfs terug naar de universiteit om een MBA te behalen. Ontwerpers moesten in Bahnsens optiek ook kennis hebben van strategie en kunnen meepraten over de toekomst van een automerk.”

Uwe Bahnsen bij de Ford Taunus

Dat neemt Le Quément mee naar Renault. Als hij er in 1987 aan de slag gaat, is de Twingo een van de eerste projecten waarmee hij zich bezighoudt. Dat komt niet voort uit een groots plan; er is op dat moment niet meer voorhanden dan wat hij ‘restmateriaal uit een moeilijke periode bij Renault’ noemt. Hij krijgt de sleutels overhandigd van twee modellen waarvan de doorontwikkeling vanwege de slechte financiële situatie van Renault was gestaakt en die ergens in een garagebox waren neergezet.

Allereerst is er het designvoorstel van Marcello Gandini, waarvoor Le Quément niet bepaald warmloopt. “Hij was een geweldige designer, maar hij had fases in zijn leven waarin hij met heel vreemde designs kwam. Het leek wel een soort miereneter met een overdreven lange voorkant, echt geen mooie auto”. Het alternatief betreft een model van de hand van Jean-Pierre Ploué enJean-François Venet. Le Quément doorziet direct het potentieel van dit model: “De voorzijde kon beter, maar het concept was briljant. De directie móést dit zien. Ik besliste ter plekke dat dit hem ging worden.”

Binnen Renault is dat geen vanzelfsprekende gang van zaken. Le Quément moet het project opnieuw op de agenda krijgen. “Ik heb het hoofd van de productplanning gebeld en gezegd dat we dit model echt aan Raymond Lévy (de toenmalige hoogste baas van Renault – red.) moesten laten zien. Die had het designvoorstel voor de Twingo nog nooit gezien, aangezien zijn voorganger een streep door het project had gezet. Toen het doek van het model op ware grootte werd getrokken dat over de nieuwe voorzijde beschikte, lachte de auto naar Lévy en hij lachte terug. Ik zei tegen hem: ‘Het is geen auto, het is een huisdier’. Uiteindelijk kreeg ik carte blanche, zolang het maar goed was voor het bedrijf.”

Definitieve 'go' voor eerste Twingo bleef lang uit

Toch blijft het Twingo-project lange tijd op losse schroeven staan. “Er kwam nooit een definitieve ‘go’. ‘Oké, ga er maar weer mee door’, werd er steeds gezegd”, herinnert Le Quément zich. Ondanks het uitdagende geboorteproces komt er toch een legende tot stand. Niet iedereen binnen het bedrijf is overtuigd van het karretje, maar dat love-it-or-hate it-karakter blijkt later zijn grote kracht. “Bij marktclinics vond ongeveer 25 procent van de aanwezigen hem geweldig, 25 procent vond hem wel oké, maar wilde hem niet als eerste in de straat kopen, en 50 procent vond het helemaal niets. Zo’n sterke verdeeldheid zie je bijna nooit bij een nieuwe auto. De meeste bedrijven gebruiken dat soort marktonderzoek zoals een dronkaard een lantaarnpaal gebruikt: om erop te leunen in plaats van erdoor te worden verlicht”, vertelt Le Quément, verwijzend naar een bekend citaat van reclame-expert David Ogilvy. De Twingo komt er dankzij de steun van Lévy toch, en de rest is geschiedenis.

Als we hem vragen wat hij vindt van de remake van die eerste generatie van de Twingo, spreekt hij duidelijke taal. “Je moet als designer altijd vooruitkijken, niet in de achteruitkijkspiegel. De designers bij Renault hebben het goed gedaan, maar het is niet de manier die ik zou hebben gekozen. Retrodesign is geen designbenadering, maar 100 procent een marketingbenadering.”

Le Quément voegt er direct aan toe dat hij evenmin erg tevreden is over de opvolger voor de oorspronkelijke Twingo die hij zelf heeft ontworpen. “Dat was een van de nederlagen uit mijn carrière; ik zat in een creatieve dip. Het toenmalige hoofd van de productplanning vond het design van de eerste Twingo helemaal niets. Hij wilde een conservatief model, waarbij onder meer de Peugeot 106 en Citroën Saxo als voorbeelden voor de gewenste koers dienden. Ik heb me daarna wel weer herpakt trouwens.”

Scénic redder van Renault

Waar de Twingo het imago van Renault een enorme boost geeft, wordt de latere (Mégane) Scénic, de eerste midi-MPV van Europese bodem, de auto die het bedrijf uit het financiële moeras trekt. Het begint allemaal met een fundamenteel andere manier van denken over het ontwikkelen van auto’s. “Ik heb voorgesteld om een conceptcar-programma te beginnen, omdat ik geloofde dat het de beste manier was om nieuwe ideeën echt gestalte te geven.” Die benaderingswijze leidt tot een auto waarbij niet meer vanuit bestaande segmenten wordt gedacht, maar waarbij de blik puur is gericht op gebruiksgemak. Zo ontstaat de ‘Mini Max’, de voorloper van de Scénic: een compacte gezinsauto die ruimte, flexibiliteit en eenvoud op een compleet nieuwe manier combineerde.

De impact van het model wordt vaak onderschat; het is voor Renault simpelweg een reddende engel. Met de Scénic boort het merk niet alleen een nieuw segment aan; het zeer succesvolle model is verantwoordelijk voor de broodnodige financiële middelen in een bijzonder moeilijke fase. Le Quément verwijst naar een artikel in Automotive News, dat stelt dat Renault in de jaren 90 dankzij de nieuwe designtaal en het succes van de Scénic ‘uit het dal werd getrokken’ en zich later zelfs, zoals hij het samenvat, ‘op het worstelende Nissan kon storten’. De Renault-Nissan Alliantie komt tot stand.

Perfect storm

Waar de Scénic een schot in de roos is, blijft de Avantime een gewaagde sprong in het diepe zonder zachte landing. “Maar je moet niet vergeten dat het model niet was bedoeld als vervanger van de Espace. Het was een nichemodel”, zegt Le Quément daarover. Achter de schermen is sprake van een perfect storm bij Matra, dat de Avantime toegewezen krijgt omdat Renault de Espace weer in eigen beheer wil gaan bouwen. Matra slaagt er niet in andere opdrachtgevers binnen te halen, waardoor de fabriek niet rendabel is te krijgen. “De auto zelf had ook duidelijk te veel issues, die heb ik een beetje verprutst.” Hoe bijzonder de Avantime vandaag ook wordt gevonden, Le Quément is helder over de realiteit van toen: “We konden de stekker er niet uittrekken, want dan zouden we ervan beschuldigd worden dat we Matra de nek om hadden gedraaid, maar de Avantime was gedoemd om te mislukken. Maar we konden simpelweg niet meer terug.”

Patrick Le Quément kijkt overigens ook met gemengde gevoelens naar het huidige autodesign. “Auto’s lijken op dit moment akelig veel op elkaar, vooral binnen het SUV-segment. Er is weinig creativiteit; er komen praktisch geen echt innovatieve modellen op de markt. Misschien hebben designafdelingen tegenwoordig minder invloed op de gang van zaken; ik weet het niet. Maar ik begin mijn interesse in nieuwe automodellen te verliezen.”

Nieuwe weg: hij ontwerpt nu boten

Na een dergelijke indrukwekkende loopbaan in de auto-industrie kan Patrick le Quément voor een welverdiend pensioen kiezen, maar daar is hij de man niet naar. Hij kiest bewust voor een totaal andere weg: het ontwerpen van boten. Le Quément, inmiddels 81 jaar oud, wil niet met pensioen gaan; hij wil weer wat nieuws leren. “Een paar jaar geleden ben ik een nieuw leven begonnen als bootontwerper. De rest van mijn leven darts spelen of simpelweg toekijken hoe het leven voorbijgaat, was geen optie. Ik wilde weer een leerling zijn en een nieuw vak leren.”

Le Quément past bij het ontwerpen van boten verschillende technieken uit de auto-industrie toe. Zo introduceert hij geavanceerde ontwerpsoftware van Alias in de botenwereld, waarmee je veel verfijndere vormen, lijnen en oppervlakken kunt ontwikkelen dan met de gebruikelijke, technisch georiënteerde scheepsbouwsoftware. Daarnaast haalt hij een ervaren digitale surface-modelleur uit de autowereld binnen – die in het verleden ook betrokken was bij de ontwikkeling van de Bugatti Galibier – om de ontwerpkwaliteit naar een hoger plan te brengen. Wederom boekt hij succes met zijn aanpak. De door hem ontworpen Outremer 55 ontvangt in 2022 het predicaat ‘European Yacht of the Year’. Hij is de kunst nog niet verleerd, dat is duidelijk.