Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – Peugeot 3008 GT Hybrid4 - Test

Dat die tot de verbeelding sprekende specificaties nu bij een middelgrote SUV horen is één ding, maar dat er ook nog ‘Suzuki’ op die SUV staat, maakt het extra bijzonder. De Japanse fabrikant heeft genoeg ervaring met SUV’s, maar concentreert zich toch het liefst op de kleinere modellen. Met de Ignis heeft het naar eigen zeggen zelfs de allerkleinste SUV in huis, terwijl de S-Cross en vooral de Vitara al jaren vaste waarden zijn in het compacte segment. Dankzij mild-hybrid techniek zijn de huidige modellen van Suzuki bovendien lekker zuinig, maar het is helaas niet genoeg. Zonder EV of minimaal een plug-in hybride in het programma is het voor Suzuki bijna onmogelijk geworden om nog aan de strikte Europese CO2-eisen te voldoen. Met de Across haalt het merk een relatief gemakkelijke oplossing in huis.

Het heeft geen zin om er langer omheen te draaien: uiteraard is de Across gewoon een Toyota RAV4 met een andere neus. Meer specifiek is het een Toyota RAV4 PHEV met een andere neus, maar in ons land arriveert de Suzuki-variant eerder dan de plug-in van Toyota. Wie nog niet overtuigd is dat we in bijzondere tijden leven, moet dit maar even goed op zich laten inwerken: de grootste, zwaarste en krachtigste Suzuki ooit is er gekomen om de gemiddelde uitstoot van het merk naar beneden te halen.

De Peugeot 3008 Hybrid4 kan voor een deel met dezelfde veren pronken. De grootste Peugeot ooit is het zeker niet, maar de snelste en krachtigste toch echt wel. Met een opgegeven 0-100-tijd van 5,9 tellen is hij in theorie zelfs nog 0,1 seconde sneller dan de Suzuki, een verschil dat in de praktijk bij ons nog wat groter uitpakt. Beide auto’s gaan er na een druk op het gaspedaal veel sneller vandoor dan je op basis van hun uiterlijk zou verwachten.

39 OF 67 KM

Dat is leuk, maar het is natuurlijk niet de ‘core business’ van deze modellen. De snelheid is eerder een logisch en marketingtechnisch handig gevolg van de keuze om een benzinemotor te combineren met twee elektromotoren. Zo ontstaat in beide gevallen een vierwielaangedreven SUV, die in theorie een behoorlijke afstand op stroom moet kunnen afleggen. Bij Peugeot wordt de bekende 1.6 PureTech-motor als basis gebruikt, al levert die in het geval van topversie Hybrid4 wel 200 in plaats van 180 pk. Met behulp van een speciale EAT8 automatische achtbak en een elektromotor voor elke as komt het totaal op 300 pk en 520 Nm. Het accupakket heeft een capaciteit van 13,2 kWh, goed voor een theoretisch bereik van 59 elektrische kilometers. Bij een snelwegrit met 100 km/h komen we in de praktijk niet verder dan 39 km.

Daar pakt de Suzuki punten. Dankzij een grotere accu (18,1 kWh) en een kennelijk efficiëntere aandrijflijn houdt de Japanner het onder bijna dezelfde omstandigheden 67 km vol zonder de verbrandingsmotor te gebruiken, bij een fabrieksopgave van 75 km. Beide auto’s regelen in principe zelf hoe de beschikbare stroom wordt ingezet, maar het is mogelijk om die keuze handmatig te beïnvloeden. Zo kun je er in beide modellen voor kiezen om de resterende stroom te bewaren of de accu zelfs actief op te laden met de benzinemotor, al is dat laatste niet aan te raden voor wie zuinig wil rijden.

Volledig op stroom rijden is in de Peugeot wat gemakkelijker dan in de Suzuki, die eerder de neiging heeft om eigenwijs tóch de benzinemotor in te schakelen. Op stroom zijn beide auto’s wel voldoende vlot, want invoegen is ook dan geen enkel probleem.

STIL

Is de stroom eenmaal op, dan biedt de Suzuki de zuiniger en verfijndere aandrijflijn van de twee. Behalve het grotere accupakket en de sterkere elektromotoren is deze krachtbron combinatie in principe gelijk aan die in de reguliere RAV4 Hybrid AWD. Dat is goed nieuws. Je merkt bijna niet dat de verbrandingsmotor wordt inen uitgeschakeld en de traploze overbrenging levert een soepele, schokvrije rijervaring op. De Peugeot rijdt dankzij zijn achttrapsautomaat veel meer als een gewone benzineauto, maar verslikt zich wel geregeld na een plotselinge druk op het gaspedaal.

Dan blijkt geregeld dat de krachtbronnen hier toch wat minder goed op elkaar zijn ingespeeld en neemt de auto even de tijd alvorens de versnelling in te zetten. Dat maakt de 3008 zeker geen vervelende of onhandelbare auto, maar Suzuki – lees: Toyota – heeft zijn zaakjes op dat vlak wel duidelijk beter voor elkaar. Voor de rest zijn de karakterverschillen op het gebied van rijden klein. Beide auto’s gaan goed om met de extra kilo’s die de complexe aandrijflijn in de schaal legt, waarbij voor het onderstel nadrukkelijk wordt gekozen voor een comfortabele, maar uitgebalanceerde afstemming. De 3008 voelt wat lichtvoetiger dan de Across, maar heeft ook een wat gevoellozere en lichtere besturing. Ook dringen er in de Peugeot meer bijgeluiden uit het onderstel door in het interieur, terwijl de Across ook op dat vlak opmerkelijk stil is.

GEEN NAVIGATIE

Hoewel de Hybrid4-aandrijflijn pas een jaar in de prijslijsten staat, is de 3008 op deze pagina’s nu al verouderd. De gehele 3008en 5008-range heeft inmiddels een stevige facelift ondergaan, maar de auto’s van na die update waren ten tijde van deze test nog niet beschikbaar. Voor de techniek maakt het gelukkig allemaal niet uit, maar aan de buitenkant is het verschil duidelijk te zien. De nieuwe 3008 krijgt een geheel andere neus, met een optisch wat grotere grille en een stel ‘led-slagtanden’ zoals we die ook van de 208, 2008 en 508 kennen.

Aan de binnenzijde is het belangrijkste nieuws een aangepast digitaal instrumentarium en een groter touchscreen. Aan de bediening en indeling van de digitale wereld is echter weinig veranderd. Dat is jammer, want op dat vlak is verbetering zeker wel mogelijk bij PSA’s veelgebruikte systeem. Het scherm reageert wat traag op aanrakingen en de indeling is hier en daar onduidelijk. Zo zijn er meerdere instelmenu’s, met functies die elkaar hier en daar lijken te overlappen. Ook jammer is dat de bediening van de klimaatregeling nog altijd via het scherm gaat. Even de temperatuur aanpassen vanuit het navigatiescherm betekent nu drie handelingen in plaats van één. Dat gaat bij Suzuki beter. Hier vinden we gewoon grote, duidelijke knoppen voor veelgebruikte functies, waaronder de temperatuurhuishouding.

Ook het infotainmentsysteem werkt fijner, maar het is wel opvallend dat navigatiesoftware bij Suzuki ontbreekt. Voor gebruikers van het standaard aanwezige Android Auto of Apple CarPlay is dat niet zo’n punt, maar in een auto in dit prijssegment mag je toch een ingebouwd navigatiesysteem verwachten. Dit is zo’n beetje het enige verschil tussen het interieur van de Across en dat van de RAV4, die uiteraard wel over navigatie beschikt. Het dashboard van de Suzuki steekt prima in elkaar en komt kwalitatief en ergonomisch sterker over dan het Peugeot-interieur. Daar staat tegenover dat de 3008 extra punten scoort als het gaat om meer emotionele factoren. Het design is wellicht wat smaakgevoeliger, maar oog nog net zo fris en modern als bij de introductie in 2016.

Bestuurder en passagier worden omgeven door een fraai vormgegeven, cockpit-achtig geheel dat optisch uit meerdere lagen lijkt te bestaan. Fraaie bekledingsstoffen op het dashboard en sfeerverlichting zorgen voor een mate van gezelligheid die in de veel zakelijker Suzuki toch een beetje ontbreekt. De zitpositie is in de Fransman duidelijk lager dan in de Japanner, die met zijn hoge zit wel meer overzicht en een hogere SUVfactor biedt. De bestuurder zit evengoed op een prettige afstand van stuur en pedalen, maar de passagiersstoel is opvallend genoeg niet in hoogte verstelbaar. Hij staat vrij hoog, wat niet iedere passagier als prettig ervaart.

GRATIS KLEUREN

Achterin is de Across zonder meer de ruimere auto. Beenen hoofdruimte zijn hier in overvloed aanwezig, terwijl in de krappere Peugeot de vorm van de voorstoelen ter hoogte van de knieën de nodige centimeters van de beenruimte snoept. Ook qua bagageruimte is de Suzuki de overtuigende winnaar. Voor ruimtezoekers heeft Peugeot dan ook een 5008 in de aanbieding, maar die is er vooralsnog niet als Hybrid4. Met 490 tegen 395 liter is het verschil tussen de Across en de 3008 fors, terwijl de Suzuki ten opzichte van een RAV4 juist 90 liter minder in de aanbieding heeft. Dat komt niet door de extra accu’s, maar doordat Suzuki ervoor kiest om de Across standaard een reservewiel mee te geven. Ook op andere vlakken is de standaarduitrusting van de duurste Suzuki ooit dik voor elkaar. De enige leverbare versie beschikt onder meer over stoel-, stuuren achterbankverwarming, een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel, sleutelloos openen en starten, deels kunstleren bekleding, 19-inch lichtmetaal, ledverlichting rondom en een hele reeks rijhulpjes en veiligheidssystemen. Zelfs voor vier van de zes leverbare kleuren hoeft geen cent te worden bijbetaald. Niets te klagen, dus, maar de keerzijde is wel dat losse opties er simpelweg niet zijn. Wie bijvoorbeeld een panoramadak of een andere bekledingskleur wil, heeft pech.

Het exacte leveringsaanbod van de Peugeot 3008 Hybrid4 is nog onduidelijk, omdat de gefacelifte variant van specifiek deze versie nog niet uit de doeken is gedaan. De geteste GT-uitvoering van de ‘oude’ 3008 kost inclusief opties dik 60 mille. Hij is daarmee duurder dan de Suzuki van € 55.900, bij een min of meer vergelijkbare uitvoering. De test-3008 beschikt gek genoeg niet over stoelverwarming, maar heeft bijvoorbeeld wel een duur audiosysteem en een fraai panoramadak.